Er hydrogen et nullutslippsdrivstoff for biler?

I de siste har bilen som har vært under evig lansering de siste 20 år blitt lansert i form av biler som kan bestilles. Man kan fortsatt ikke kjøpe dem. Toyota, Huyndai og Honda starter opp med småskala produksjon, og ser for seg et forsiktig økning mot 2020. Hydrogenbilen har derfor svært lite å bidra med for å redusere klimautslipp og lokal forurensning på kort sikt. Det er viktig å huske på at ingen bil vil være miljøvennlig, bare ulike grader av forurensende.

Først noen fakta:

• De hydrogenbilene som nå er lansert bruker ca 100 gr hydrogen per mil. Dette er tall fra fabrikanten, noen som ofte avviker uavhengig av drivstoff. i praksis har alle biler høyere forbruk enn fabrikktallene.
• Vann inneholder 112 gr hydrogen per kilo, og er intuitivt lett tilgjengelig hydrogenkilde (i Norge og nabolandene).
• Hydrogen er IKKE en energikilde, men en energibærer. 
• Hydrogen er det grunnstoffet det finnes mest av i universet, men det finnes ikke i naturlig form å jorden.

For at hydrogen skal være et godt miljømessig alternativt drivstoff må vel hydrogenproduksjon også være det. Det kommer an på hvilken opprinnelse hydrogenet har og produksjonsmetode, men i alle tilfeller er det sider ved dette som er uheldige.

Det aller meste av hydrogen som produseres i dag lages av naturgass med CO2 som biprodukt. Det vil åpenbart ikke være et godt alternativ som løsning på klimaproblemet. Man løser noen lokale forurensningsproblemer, men ikke klimautslipp. Å lage hydrogen fra naturgass er ganske rimelig, og kan dermed bli kilden som blir foretrukket på grunn av økonomi.

Man kan også produsere hydrogen ved å splitte vann ved elektrolyse. Det er er langt mer energikrevende og dyrere enn å produsere fra naturgass. Prisen på hydrogendrivstoff blir omtrent som diesel. Dette er ganske godt kjent blant dem som har fulgt med på hydrogenbiler en stund. Fra kraftverk til hjul brukes det 76% mer energi enn elbiler, med tall fra Norsk Hydrogenforum. (Det brukes 55 kWt til å lage 1 kg hydrogen, 10 mil rekkevidde. En Tesla kjører 27 mil på samme energi. Mindre elbiler kjører enda lengre.) *

Det som ikke har vært så godt belyst er, innlysende egentlig, så må det vann til for å produsere hydrogen fra vann. Rent kjemisk så er det ca 112 gr hydrogen per kg vann. Det vil altså kreve ca 9 l vann for å produsere 1 kg hydrogen, nok til å kjøre 10 mil (antagelig mindre i praksis). I Norge har vi god tilgang på vann, og fornybar energi. Det er imidlertid slik at mange steder i verden er vann og energi ressurser som det er knapphet på, og som det er konflikter om.

Universitet i Texas kom med en  rapport hvor det sies at det går med 30 l vann per kjørte kilometer når man bruker hydrogen produsert ved elektrolyse. Det høres veldig høyt ut. Tony Seba refererte nylig til denne rapporten ved klimaforhandlingene i Paris. Dersom dette skulle medføre riktighet så snakker vi om et forbruk av vann man ikke kan tillate seg over store deler av kloden. 

Rapporten er riktignok skrevet i 2008, så det kan være at elektrolyseprosessen og brenselcellene har blitt noe forbedret siden den gang. Man kan allikevel ikke se bort fra at det kan være en god del svinn i elektrolyseprosessen. Fordampning og forurensning i vannet kan medføre at man ikke klarer å splitte hydrogen og oksygen fullstendig for alt tilført vann. Hydrogenforkjemperne med Øystein Stray Spetalen i spissen snakker ikke om problemstillinger knyttet til produksjon av hydrogen. Norsk Hydrogenforum har en grei forklaring på energiforbruk

Mange ser mot Norge som utstillingsvindu for teknologi som reduserer klimautslipp. Det vi foretar oss vil påvirke andre land. Infrastrukturen som kreves for å kunne benytte hydrogen som energibærer er svært kostbar, og sammenlignet med ladestasjoner for elbil er store forskjeller. Elbilene kan i hovedsak lade om natten med lav effekt, og det kreves kun et lite antall hurtigladestasjoner. Bilfabrikanten Tesla har bygget et ladenettverk som ikke har kostet det offentlige en krone. Elbilene er også 50% mer energieffektive enn hydrogenbilene så det totale utbyggingsbehovet for fornybar energi er mindre. I Norge er det ikke behov for å bygge ut mer fornybar energi selv om hele bilparken var elektrifisert.

Etter mitt skjønn er det uansvarlig å presentere hydrogen som drivstoff uten at man opplyser om hvordan det fremstilles. Dersom hydrogen blir utbredt som drivstoff vil det binde mange til masten. Ressurskonflikter vil kunne bli resultatet. Når vi skal finne arvtageren til fossilt drivstoff må vi velge noe som har effekt. Å gå for hydrogen uten å vite om det ikke viderefører eller skape nye problemer blir for dumt.

Edit:
Elbiler kan lades nesten over alt. Om man plasserer solpaneler i en ørken, så kan man lade der. Potensialet for enda bedre mobilitet enn biler med forbrenningsmotor er tilstede. Solpaneler har blitt veldig billig, og det bygges store anlegg i relativt fattige land. Prisen på hydrogenstasjoner og produksjonsutstyr derimot er noe helt annet. Nå er det ikke sånn at det nødvendigvis er enten eller hydrogen/elbil, men hastigheten på endring, modellutvalg og økonomisk tilgjengelighet for den teknologien som raskest kan bidra til kutt av klimagasser bør prioriteres.

Klima, tilgang på energi og vann er elementer som førte til starten på opprøret i Syria, og som vi nå kjenner konsekvensen av ved dannelsen av den Islamske state og en den største flyktningekatastrofen i moderne tid. Det er ikke tid til å tulle bort tiden. Energi er så kritisk at de som kjemper mot den Islamske staten faktisk kjøper drivstoff av sine motstandere. Solen og vinden derimot er ingen eksklusiv ressurs, og vil ikke gi grunnlag for konflikter.

* Avhengig av utemperatur vil det være noe svinn til kjøling/oppvarming inne i bilen. Brenselcellene og batteriene i en hydrogenbil krever oppvarming og kjøling. Overskuddsvarme brukes til oppvarming i de fleste moderne elbiler.

http://www.circleofblue.org/waternews/wp-content/uploads/2010/08/Webber-water-in-transportation.pdf

For know-how om hydrogen og brenselceller, les denne bloggen
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11470/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-1

Elbil vs hydrogendrevet elbil

De skrives og sies om at hydrogenbiler er fremtiden. Når det ruller elbiler rundt på veiene med egenskaper de aller fleste av oss bare kunne drømme om for 3 år siden lurer jeg litt på hvorfor de mener at hydrogendrevne biler skulle være så utrolig mye bedre.

I 2012 lanserte Tesla Model S, en bil som er full av ny teknologi og som er morsom å kjøre. Den er en fullverdig sedan med mye plass, faktisk mer plass enn de fleste sammenlignbare modeller. Tesla har bygget et superladernettverk som lar deg lade bilen så raskt at du i løpet av en tur på do og kjøpt noe å spise har nok energi på bilen til neste gang du bør stoppe av trafikksikkerhetsmessige grunner.

Allikevel så ser mange bilinteresserte forbi den mest interessant innovasjonen som er å se på norske veier og sier: hydrogen er fremtiden!

Hydrogendrevne biler er også elbiler, bare med et mye mer komplisert system for å levere strøm til elmotoren. En hydrogenbil må også ha batteri som kan levere nok energi til akselerasjon og oppoverbakker. Omdanning av hydrogen til elektrisitet i brenselcellen har høyt tap av energi, og lading av batteriet i bilen har samme tap som i en elbil.

Hydrogen er ikke et drivstoff, men en energibærer. Hydrogen, det stoffet det finnes mest av i universet, finnes ikke i naturlig form på jorda. Det må fremstilles og lagres under høyt trykk, og det er eksplosivt. I parkeringshus og tuneller er hydrogen en større risiko enn bensin og diesel.

Ikke finnes det hydrogenstasjoner slik at man faktisk kan kjøre dit man vil, og de er svært dyre å bygge. I tillegg så er det svært energikrevende å fremstille hydrogen fra fornybar kraft (elektrolyse av vann). Skal hydrogenet fremstilles lokalt må det 4 ganger så mye energi til som tilsvarende lading av elbiler. Hvor mange steder vil man kunne få kraftig nok energifremføring til å produsere nok hydrogen? Alternativt så vil det kreves storstilt transport av hydrogen langs veiene med lastebiler. Hydrogen har ikke så høy energitetthet, så det blir i så fall  ikke færre lastebiler langs veiene.

Den billigste måten å fremstille hydrogen på er fra naturgass. Det gir CO2 som biprodukt, og behov for transport med tankbil. Oljebransjen vil nok like tanken på at det fortsatt blir etterspørsel etter produktene deres, men miljøalibiet er fraværende.

Skal det bli noe av hydrogen som fremtiden må det investeres tungt i veldig mye infrastruktur før det finnes noe særlig etterspørsel etter hydrogen. Der elbilen kan støtte seg på det ordinære strømnettet (stikkontakten der du er) må det finnes hydrogenstasjoner om en hydrogenbil skal kunne kjøre dit.

Hvem skal finansiere en slik utbygging av hydrogen? Hvem vil kjøpe hydrogenbiler før det finnes infrastruktur? Inntil man kommer opp i større produksjonsvolumer vil hydrogenbiler være dyre og avhengig av avgiftsfritak akkurat som elbilene. Det vil også kreve tilskudd for bygging av infrastruktur. Hvis hydrogenbilene ikke løser klimautslipp er det hele bortkastet, og uansett vil det ta mye lengre tid å komme opp i et antall hydrogenbiler som har noen betydning.

For oss som har hatt elbil en stund, så er ikke tiden det tar å lade et problem. Det er ikke nødvendig å dra noe sted for å fylle, og bilen er ladet opp så mye som nødvendig (full batteri) i løpet av natten, selv på en en vanlig strømkurs. Hydrogenbilen forsøker bare å etterape fyllestasjonparadigmet uten at er noe behov for det.

Personbiler og klimaeffekter

Jeg leser i Aftenbladet hvor det påstås at en Tesla (Model S) slipper ut mer CO2 enn en dieseldrevet Golf i livsløpsanalyser. Sammenligning mellom Tesla Model S og en Golf er ellers lite relevant, da den burde sammenlignes med Passat, eller Volvo/Mercedes/BMW for mer relevans.

Denne kronikken beror på flere antagelser og forutsetninger som er feil. Den tar ikke for seg CO2-utslippene som kommer fra produksjon og transport av diesel. I oljelandet Norge burde det være allmenkunnskap hvordan diesel produseres. Eivind Aven som jobber i Statoil utelater disse fakta i kronikken. Det er ganske interessant.

For å fremstille 1 liter diesel må det brukes energi tilsvarende det en Tesla bruker på å kjøre 1 mil (omregnet ca 1.8 kWt). Tesla har dermed allerede vunnet kappløpet om å kjøre lengst på samme energimengde før dieselbilen har fått startet motoren.

Det er nettopp kommet rapporter som viser at dieselmotorer i praktisk bruk faktisk bruker mer drivstoff enn det fabrikantene oppgir. Testene som utslippstallene er basert på er under optimale forhold, noe det sjelden er i Norge med kaldt klima og veier som medfører mye akselerasjoner og stopp.

Det kanskje aller viktigste poenget er at Tesla er en fersk bilprodusent som på kort tid har flyttet grenser for hva elbiler kan brukes til. De bygger for tiden en ny batterifabrikk som har sin egen energiproduksjon. Den skal faktisk klare å produsere mer energi enn den bruker. Dette er unikt og noe flere industriaktører burde gjøre. CO2-utslippene fra Teslas batteriproduksjon vil dermed reduseres kraftig når denne fabrikken står klar i 2016/2017.

Den den nye batterifabrikken kan selvsagt ikke bygges uten at man har inntekter og et formål med å bygge den. Derfor selger Tesla en bil som folk vil kjøpe. Fordi Model S er en relativt kostbar og spektakulær bil vil få biler (og dermed totalt sett lavere aggregerte utslipp i den fasen de er inne i) kunne gi dem nok inntekter og oppmerksomhet fra investorer. På sikt (2017) skal de lansere Model 3 som er en mindre bil enn Model S, og er rettet mer mot massemarkedet. Da er den nye batterifabrikken på plass og de vil kunne produsere mange biler med veldig lave utslipp.

På grunn av incentivprogrammet for elbiler er at Model S er akkurat innenfor det mange familier er i villig til å betale for en bil, og bidrar til at den selger godt i Norge. Nettopp det at det det kjøpes mange Model S i Norge medvirker til at man bygger opp en bilprodusent som gjør incentivprogrammet overflødig raskere enn om man skal fylle opp veiene med de minde og rimeligere elbilene. Det er synd at den produsenten som gjør mest for at elbilene skal kunne stå på egne bein er blitt symbolet på at denne politkken er feil. Meningen med incentivene er nettopp det Tesla vil gjør: utvikle teknologi som på sikt gjør at transport forårsaker svært lite utslipp av klimagasser.

Som en fersk bilprodusent ville det være ganske vanskelig å gjøre det Tesla er i ferd med å realisere med store produksjonsvolumer og lav fortjeneste per bil. Det er en grunn til at det er flere tiår siden en bilprodusent har entret markedet for masseproduserte biler. At Tesla faktisk ser ut til å klare dette, og samtidig revolusjonere hvordan biler fungerer er oppsiktsvekkende. Tesla Model S er en viktig grunnsten for at dette skal kunne skje.

Dagens dieselbiler har vært gjennom en lang og veldig ressurskrevende teknologiutvikling. Det vi ser i dag er nok ikke så langt unna hva som er grensen for det mulige med den teknologien. Utviklingen av elbiler har skutt fart først de siste 5-10 årene og utvklingen skjer nå veldig raskt. Hvilken teknologi som har lengst fremtid burde ikke være så vanskelig å gjette. Om noen år vil livsløpsanalysene komme vesentlig bedre ut for elbilene, også som en følge av satsning på fornybar energi de fleste steder i verden. Innslaget av fornybar energi i kraftmiksen øker, og i land som Tyskland, Danmark og USA skjer dette veldig raskt.

Til slutt kan man legge til at diesel ikke er bra for det lokale miljøet. Det er en grunn til at vi i Norge og byer i Europa kommer til å forby dieselbiler i enkelte byer og dager med høy forurensing. Når folk dør av for høye NOx konsentasjoner hjelper det lite om de slipper ut litt mindre CO2 enn bensinbiler.

http://www.thetruthaboutcars.com/2015/04/report-clean-diesel-nox-levels-exceed-european-us-standards/

PS! Til ettertanke kan man tenke over hvorfor norske Think feilet og Tesla er en suksess. Kan det ha noe med strategien å gjøre?

Elbilfordeler

Journalistene som jobber i rikspressen har landets beste kollektivtilbud, og skriver artikler om fordelene som gis til elbilene. Det virker som om flere av disse journalistene ikke har forsøkt å leve i utkantnorge med en familie. Her hvor jeg bor slutter lokalbussene å gå kl 17. Tom Staavi i VG mener elsykkel kan være svaret. For all del, jeg pendler med langdistansebuss, og sykler (pga manglende kollektivtilbud til og fra busstasjonen) året rundt. Men mitt transportbehov stopper ikke der. Det er fotballtreninger, fotballkamper (som spilles på baner det aldri går buss til), skitreninger, ungdommer som skal kjøres hit og dit til alle døgnets tider. Skal man delta på noe kulturelt der jeg bor, skjer det etter at bussene har sluttet å gå. Skal jeg bruke elsykkel til å dekke disse transportbehovene?

Norge er i en særstilling. Vi har nesten ren fornybar kraft, med potensiale til å produsere mye mer. Vi har god økonomi, som resultat av god forvaltning av oljeressursene og inntektene. At vi er i denne særstillingen gjør oss både i stand til og forpliktet til å vise at det er mulig å dekke transportbehovene uten forbruk av fossil energi.

De fleste elbiler som selges i dag kan ikke dekke alle transportbehovene, selv ikke en Tesla Model S, som endel journalister har fått hangup på. Derfor er det viktig produsentene kan få solgt biler som gir dem inntekter til å forbedre og utvikle nye modeller. Produksjonsvolumene er så små at uten avgiftsfritak og/eller støtteordninger vil ikke elbilene være konkurransedyktige, siden de også har noen ulemper i form av kort rekkevidde og lang ladetid (ikke Tesla).

At den ene produsenten som faktisk viser hva man kan få til, og at elbilen sannsynligvis kommer til å sette en ny standard for hva som er normale akselerasjonsegenskaper skal få så mye negativ kritikk fordi de demonnstrerer det de andre produsentene har hatt 100 år på få til er ubegripelig. Det ble faktisk laget elbiler for 100 år siden, deriblant av Ferdinand Porsche. Forbrenningsmotoren er i ferd med å møte sin begrensning. Elmotoren har såvidt fått vise hva den duger til som bilmotor. Elon Musk , Teslas CEO, sa etter lansering av D at Dual Drive systemet først og fremst ble laget for ekstreme egenskaper på snø. Ekstrem akselerasjon er kun en sideeffekt.

Tesla dual motor cars are also all-wheel drive. Main goal of dual motor was actually insane traction on snow. Insane speed was a side effect
— Elon Musk (@elonmusk) January 29, 2015

Burde vi ikke være ganske fornøyde med det? En bilprodusent i California tar altså bilteknologi for vinterføre mange hakk videre.

Elbilene i er en skjør posisjon. Når Tesla nå har vist hva elbilene kan presterere vil det være mange produsenter som nå skjønner at deres produkter kan bli utdaterte på kort tid. Samtidig produseres elbiler kun i små volumer og har høyere enhetskostnader. Uten fordelsordninger kan utviklingen stoppe opp, og vi blir taperne, både fordi vi ikke klarer å redusere klimautslippene og bilene vi kommer til å kjøpe kunne hatt et helt annet sikkerhets, økonomi og komfortnivå. Elbilen kan faktisk bidra til å redusere kostnadsnivået for transport i Norge. I et høykostland som ofte ikke kan konkurrere på grunn av lønss- og prisnåvet må dette være en gave?
 
Det er typisk norsk å ikke se lengre enn nesa rekker.

En betent sak

Inntil betennelsen er leget vil vedtaket utvikle seg til en verkebyll for regionen.
Listen over betente tema i saken begynner å bli lang, og den vokser raskt. Helseforetaket og Helseminister Høie har i et imponerende raskt tempe klart å eskalere en konflikt som tidligere direktør Eidsvik hadde klart å dempe med en grundig og åpen prosess.

Bakgrunnen til at det var et så sterkt behov for å god prosess finner man i fortiden med vedtak fra 2001 om å bygge nytt sykehus i Molde. Planene for det nye sykehuset i Molde vokste og ble etterhvert så omfattende at funksjoner måte overføres fra Kristiansund for å kunne forsvare økonomien og "faglig tyngde". NRK har laget en artikkel som har tidslinje med linker til aktuelle artikler.

Fast forward til høsten 2014
I korte trekk lukket prosessen seg når styreleder Styve og direktør Andersen gikk av. Det nye styret og administrasjonen satte raskt igang med lukkede (styre)møter, som omtales som kun møter eller styremøter alt ettersom det er snakk om eiers instrukser eller om det er samkjøring av innstillinger.

Oppdatert 08.01.2015
Se tidslinjen for hva som skjedde utover høsten 2014 på tk.no.

Det nye styret og administrasjon startet også en omfattende utveksling av eposter og SMSer som man ennå ikke kjenner omfanget av, hvor formålet var å få samkjørt innstillingene til styrene, noe som er det motsatte av hensikten med loven om helseforetak.

Begge de avgåtte direktørene ble utsatt for svertekampanjer fra Moldemiljøet, og Eidsvik begrunnet sin avgang med innblanding i hennes arbeid fra sin eier. Dette også i strid med loven om helseforetak.
Det er underlig at når det oppstår turbulens i en så betent og viktig sak at en ikke forsikrer seg om at når sentrale personer avsettes eller går så ersattes de med nøytrale i saken. Daniel Haga kan ikke, selv om han bedyrer sin nøytralitet i lokaliseringsspørsmålet, anses som nøytral etter at han stod bak Strategi 2020 som innebar nedbygging av sykehuset i Kristiansund. Hvis Høies mål var å lande prosessen på en måte som ga tillit var ikke Haga riktig person. Haga kom inn som direktør etter helseforetakts tillitsvalgte sendte brev om mistillit. Måten dette ble håndtert på av Høie var oppsiktsvekkende, siden det tydeligvis hastet voldsomt med å få avsatt Andersen. Hvordan Haga ble aktuell har Høie gitt flere ulike forklaringer på, og burde ettergåes av Kontroll og Konstitusjonskomiteen. Moldemiljøet kan knyttes til flere avganger hvor nye personer kom inn som erstatning alle innstilte på Hjelset. Er det tilfeldig eller ble det skapt anledninger hvor man kunne sette inn de riktige personene?

Det er interessant å sammenligne de ulike forklaringene på hvordan Haga kom inn som erstatning for Andersen
Fra Dagbladet
«Når den forrige styrelederen i Helse Midt-Norge trakk seg, konstituerte styret nestlederen som styreleder, og det er min jobb å velge nytt styre for Helse Midt-Norge. Det jeg gjorde var å velge han som da var nestleder til styreleder, og supplerte styret. Så ble jeg orientert om at Daniel Haga kunne være interessert i å gå inn i rollen som konstituert direktør, og det synes jeg hørtes ut som en god løsning, for det er en rolle som han har vært i før og som han har bred erfaring for, men det er styret sitt eget valg og det er de som har ansvar for det.»

Svar fra Høie til Kontroll- og Konstituasjonskomiteen
«Jeg ser at enkelte gir utrykk for at dette ble gjort i en strategi for å "bane vei" for konstituert direktør Daniel Haga. Dette er selvsagt fullstendig feil. For det første er det styret i Helse Midt-Norge som konstituerer direktør i foretaket. For det andre var jeg på det tidspunktet klar over at Daniel Haga var sykemeldt. Jeg ville derfor ikke kunne forutse at resultatet av at Andersen trakk seg fra stillingen ville være at Haga ble konstituert».

Oppdatert
Til Sunnmørsposten sier Høie dette
«jeg ville ikke gjort jobben som leder om jeg ikke grep inn og styrte den».

Høres tilforlaterlig ut, men gjør Høie jobben sin når en direktør avskjediges på så kort varsel, uten å gjennomføre møte med de tillitsvalgte slik de ønsket (ihvertfall er det ikke kjent at et slikt møte har funnet sted) og medvirker til/ansetter en direktør med en kontroversiell bakgrunn i en pågående betent sak? Høie satt faktisk som leder av helse- og omsorgskomiteen (20.10.2009 - 30.09.2013) på det tidspunktet hvor kontroversen  om Strategi 2020 pågikk og skulle dermed være blandt de politikerne som har best oversikt over hva som skjedde den gangen. Høie var såpass engasjert at han gikk i fakkeltog for nytt sykehus i Molde i 2011.

Her bør Høie forklare hva som egentlig skjedde, siden Haga øvde sterkt press på Eidsvik og tidligere har jobbet for å få bygget nytt sykehus i Molde på bekostning av Kristiansund.

Oppdraget og mandatet helseforetaket fikk av tidligere helseminister Strøm Eriksen var å utrede lokalisering av et felles sykehus for Nordmøre og Romsdal. Å finne en tomt som kunne forsvares faglig og som ville bli akseptert i hele regionen er en veldig vanskelig sak. For at valget skulle bli respektert måtte prosessen være åpen og konklusjonene etterprøvbare. Dette så bra ut inntill den 4.12.2014 da direktør og leder av arbeidet med lokalisering brått gikk av. I ettertid kan en se at det allerede da hadde ulmet i over en måned.
Vedtaket vektlegger at Hjelset gir kortest reisetid for ansatte i Molde, og har en nærhet til sykehuset i Ålesund. Nærhet til den befolkningen sykehuset skal betjene er dermed ikke vektlagt. Det ble også bakt inn i vedtaket, noe som ikke er utredet, at det skulle være funksjonsdeling med Ålesund. Hva dette har å si for et likeverdig helsetilbud, risiko- og sårbaret er ikke utredet. Konsekvenser for beredskapen for olje- og sjøfolk bli ikke nevnt i møtene og vedtakene. Vedtaket er dermed ikke svar på det oppdrag som ble gitt og ligger utenfor mandatet. Problemene som har oppstått i prosessen med valg av tomt er selvpåført av helseforetaket og helseministeren. Kristiansund og Nordmøre kan ikke lastes for en havarert prosess.

På toppen av dette resulterer nedlegging av sykehuset Kristiansund en ytterligere skjevhet i statlige arbeidsplasser mellom Kristiansund og Molde. Når viktige momenter nedprioriteres og holdes utenfor vedtaket, og det da blir sagt at tomtevalgene er likeverdige sier det seg selv at det reageres skarpt fra den tapende delen av regionen. Dette vil få konsekvenser for Nordmøre og befolkningen der.

Sykehustalen benyttet Høie til å komme med nye feilaktige utsagn om sakens forløp. Sykehustalen ble holdt dagen etter at Kontroll- og Konstitusjonskomiteen sendte ham nye spørsmål fordi svarene han avga ikke ga nok avklaring. Da er det oppsiktsvekkende at han velger å si at saken har vært utredet i 10 år når utredningen har pågått i 2,5 år. Hvorfor han nå velger å ikke være pinlig korrekt med Kontroll- og konstitusjonskomiteen hengende over nakken, når han uttaler seg om denne saken er til å forundres over.

Det som har pågått i 10 år er raidet på Kristiansund sykehus hvor funksjoner og stillinger flyttes til Molde uten utredninger. I vedtakene som ble gjort i 17. - 19 desember ble denne skjevheten i tilbud og stillinger attpåtil brukt som argument for at det nye sykehuset måtte ligge nær Molde. Sykehuset referes også til som Molde nye sykehus, og ikke som mandatet helseforetaket fikk som var å utrede nytt sykehus for Nordmøre og Romsdal. I 2010 ble kaoset stoppet av daværende helseminister og en ryddig prosess tok over, inntill høsten 2014 hvor man på kort tid har klart å rive ned tilliten og legitimeten til prosessen.

Jeg tror ingen er tjent med at dette vedtaket blir stående. Mistilliten mellom Nordmære og Romsdal vil bli stående med en påminnelse i betong på Hjelset. Verkebyller som ikke blir leget er svært ødeleggende for kroppen, og verkebyllen som har oppstått om det felles sykehuset på Nordmøre og Romsdal vil også være det.