Sint på dieselforbud?

I et års tid har det vært varslet at det kan komme vedtak om forbud mot bruk av dieselbiler i Oslo på dager det er varslet helseskadelig forurensningnivåer.
Når det første vedtaket kommer utløser det sinne og frustrasjon på tross av at det faktisk var varslet. Det er ikke særlig god bruk av tid og energi. Jeg skal forklare hvorfor jeg mener det er sånn.

Det ble laget et testregime og krav om kutt i utslipp av CO2 i blant annet EU som også produserer de fleste bilene som selges i Norge og som også regulerer utslippskrav i Norge gjennom EØS-avtalen.

Bilprodusentene kom opp med dieselmotorer som var mer effektive enn bensinmotorene. De kunne yte mer effekt med samme eller mindre CO2-utslipp som bensinbilene. Myndighetene aksepterte bestemorkjøring innendørs i 20 grader pluss som testsyklus og lukket øynene, mens bilprodusentene krysset fingrene bak ryggen. Ganske raskt kom det frem at dieselbiler slipper ut endel giftige partikler, og det kom krav om rensing av eksosen. Bilprodusentene kom opp med partikkelfiltere, og igjen godtok myndighetene innendørs bestemorkjøring i 20 grader pluss som testsyklus.

Da dieselbilene fikk reduserte avgifter var det for å kunne nå politiske mål om reduksjon av CO2-utslipp, i det minste på papiret. På kjøpet fikk man økte NOx-utslipp. Rensesystemene deaktiveres i kjølig vær for å beskytte motorene. Kjølig vær her kan være under 17 plussgrader for enkelte merker. Da er det ikke rart at det blir høye nivåer av partikkelforurensning i norske byer om vinteren.

Så om man skal rette sinne mot noen, så må det være de som skapte dette problemet og ikke de som forsøker å løse det.

Spetalens regnestykker

Elon Musk gjestet nylig konferansen Grønn omstilling i regi av Regjeringen, og gjentok sin skepsis til hydrogenbiler. Spetalen som har satset på at hydrogen er fremtidens drivtoff for transport sier han er usikker på Teslas fremtid.

En transkripsjon av Musks samtale med Samferdselsminister Solvik-Olsen finnes her.

Jeg er pro elbil (disclaimer) og vil fremheve hvorfor jeg er enig med Musk og ikke Spetalen.

Lagring av energi
I Norge har mesteparten av strømprouksjonen innebygget svært effektiv energilagring. Vannmagasiner gir oss veldig billig og stabil kraftforsyning. Deler av året må allikevel endel vann slippes forbi kraftstasjonen fordi forbruket er lavt og man må unngå flom. Når forbruket er lavt kan man lagre energi til forbruket øker, og antageligvis klare seg med noe lavere investering i selve kraftverket. Dette tror jeg er interessante regnestykker ved utbygging av nye kraftverk, og som redusere inngrep i naturen.

Effektavgift
Selv om strømmen til tider har lav pris, skal den fortsatt overføres dit hvor energien skal lagres. For lading av elbiler og hydrogenproduksjon alle andre steder enn ved kraftstasjonen vil det tilkomme effektavgift. For å redusere kostnadene til nettleie må man optimalisere effekten man bruker. En hydrogenstasjons produksjonskapasitet bestemmes av effekten. En ladestasjon uten batteri likeså, men med et stasjonært batteri kan mange av effekttoppene reduseres. Hvor mye effekt det må tas høyde for i tilførsel vil derfor variere sterkt, særlig når man vet at det kreves 2-3 ganger mer energi for å produsere hydrogen som å lade elbil for samme kjørelengde.

Fleksibilitet
Siden hydrogen ikke er en energikilde, men en energibærer så må man omdanne fra energikilde til bærer i takt med forbruk. På tidspunkter hvor det er mange bilister som fyller over et kort tidsrom, må det produseres fortløpende for å holde trykket oppe i hydrogenlageret. Dette er viktig for den ene fordelen med hydrogen som stadig holdes frem. Lading av elbil slipper denne omdanningen, men energien må lagres kjemisk i batteriet. Det tar i dag noe tid, men som Teslas superladernettverk demonstrerer (0-80% på under 30 min) behøver det ikke ta veldig lang tid. Opp til 80% nivå går det ganske raskt, og jo større kapasitet elbilbatteriet får, jo raskere kan man lade nok til å komme frem til destinasjonen.

Til sammenligning så kan energi lagret i et batteri brukes til å redusere effekttoppene. Ved å hente energi fra batteriet og strømnettet samtidig kan ladestasjonen klare seg med lavere effekt hentet over nettet. En annen fordel (om man ikke kombinerer hydrogenstasjonen med et batteri for å holde den i drift) er at batteriet vil kunne levere strøm for å lade elbiler når det er strømbrudd.

Både hydrogentanken (lageret) og batteriet har en absolutt kapasitetsbegrensning, men batteriet kan sømløst fungere sammen med kraftnettet for å lade elbiler (og helt andre formål). Dersom pågangen er så stor at batteriet ikke kan levere mer kan all tilgjengelig effekt gå rett til lading av bilene. Tømmes hydrogenanken vil ingen få fylle før stasjonen har klart å produsere nok til at fylling kan fortsette.

Det er også en annen viktig forskjell på elbiler og hydrogenbiler. Elbilene kan alltids lade på en stikkontakt om den er langt fra nærmeste hurtigladestasjon, mens hydrogenbilen er helt avhengig av å legge kjøreturen dit det finnes hydrogenstasjoner. Det skal bygges ganske mange hydrogenstasjoner før den forskjellen er utlignet.

Pris på batterier og hydrogenproduksjon og lagring
Prisen på batterier faller fordi produksjon av dem blir mer effektiv. Det reduseres hvor mye man trenger av lithium og andre mineraler som kreves for å lage dem, og for eksempel Tesla bygger en batterifabrikk med egen fornybar energiproduksjon. Produksjon av batterier krever mye energi så rimelig tilgang er viktig for å senke prisen. I dag ligger prisen på ca 200 USD per kWt kapasitet. Sammenligner vi det med prisen på en elektrolysestasjon til 25 millioner kroner kan man få et batteri med kapasitet på 15000 kWt. Det er nok til å levere strøm for å kjøre rundt 67000 km med elbil. Teslas mål med batterifabrikken er å senke prisen til ca 100 USD per kWt. Det forskes intenst på ulike type batterier, så det vil ikke overraske om det kan komme ytterligere forbedringer på pris og kapasitet.

Effektiviteten i energilagringsprosssen avgjør hvor mye man får solgt videre.
Å selge energi for transportformål bør ta hensyn til energiforbruk både av økonomiske og miljømessige grunner. Er det stort svinn i prosessen vil prisen gå opp sammen med økte miljømessige konsekvenser. Selv om fornybar energi er bedre enn fossil energi, betyr det ikke at vi bør kjøre et løp hvor det må bygges ut mye mer enn nødvendig.

Vedlikeholdskostnader
Et batteri krever svært lite vedlikehold og kan fjernovervåkes. En hydrogenstasjon er ganske komplisert, og vil nok ha høyere driftskostnader enn en ladestasjon. Økt kompleksitet øker også faren for nedetid.

Sikkerhet
Ulykkesrisikoen er moderat, og om det skulle bli brann kreves det kun vann for å slukke den. Batteribranner utvikler seg ganske sakte så evakuering er uproblematisk.

En hydrogenlekkasje er innebærer derimot risiko for kraftig eksplosjon.
Hvilke regler som vil gjelde for næringsvirksomhet og hydrogentanker kjenner jeg ikke så godt, men jeg kjenner jeg er litt skeptisk.

Elbiler - løsnng eller problem?

I dag leste jeg 2 nyheter som omhandlet trafikkøkning. I den ene ble elbiler fremstilt som et problem, den andre en løsning. Det var selvsagt ulike problemstillinger, men begge må løses av staten og innbyggerne.

Den første nyheten fremstiller elbilene som en trussel mot veiutbygging
Slik kan elbilboomen true veiutbygginger

Dette har en sammenheng så lenge staten bestemmer at andelen finansiering som skal komme fra bompenger er så stor at elbiler som passerer gratis får innvirkning på inntektene. Artikkelen trekker frem Atlanterhavstunellen (som er bygget) kan få forlenget nedbetaling med 2 år. Det de ikke nevner er at prosjektet for et år siden lå 2 år foran nedbetalingsplanen, og elbiler ikke er noe nytt. Averøy har lenge vært blant de kommunene med høyest andel elbiler.
I den grad elbilene reduserer inntektene, så blåses dette problemet opp av enkelte aktører (og media som vil ha flest mulig sidevisninger).

I den andre artikkelen så pekes det på at trafikkøkningen fører i feil retning i klimautslipp. Elbilene veier delvis opp for økningen, men ikke nok. Det er fortsatt kun 3% av den totale mengden biler som er elbiler. For å monne må mange flere av nybilene som selges være elbiler.

Fortsatt er bare 3 % av personbilene i Norge en #elbil. https://t.co/rDYrJxStUF pic.twitter.com/WjJizEPidL

— Norsk elbilforening (@Elbilforeningen) 22 February 2016

Så hva skal man tro? Er elbilene et problem eller en løsning? La oss se disse problemene i en sammenheng med litt sunt bondevett. En kapasitetsøkning på veien fører ganske raskt til at folk tilpasser seg. Flere velger bilen foran kollektivtransport, sykkel og gåing, uavhengig av drivstoff. Så lenge andelen elbiler er lav, øker utslippene. Altså bør vi ikke øke kapasiteten på veiene om det medfører økte utslipp. Nå er det ikke overalt kollektivtransport er et godt, eller overhodet, alternativ til bilen heller. Den store trafikkvolument skjer nok allikevel i områder med god kollektivdekning. For å få ned utslipp fra transport må det være reelle alternativ til transport som medfører utslipp. I tettbebygde områder er kollektivtransport viktig, samt gang- og sykkelveier. Veiutbygging vil ta enda mer plass som kunne vært brukt til sykkel- og gangveier. Lykkes man med å redusere personbiltrafikken totalt (uansett drivstoff) blir det også bedre plass til busser.

I mer grisgrendte strøk vil dette ikke være så aktuelt, og personbilen er en nødvendighet. Mange pendler fra utkanter til byene for å jobbe, handle og opplevelse. Her er elbilen en del av løsningen.

Både klimautslipp og lokalforurensning har kostnader. Klimakostnadene kan potensielt bli enorme og umulig å reversere. Lokalforunseningen medfører høyere helseutgifter, men kan reduseres med ganske umiddelbar effekt.

Den største trussel mot klimaet og vår helse er mangel på endring som reduserer forurensning og utslipp. Veibygging gir medfører stort sett en utvikling man ikke ønsker.

En stor andel person- og varetransport er viktig for verdiskaping i Norge. Dersom vi kan senke kostnadene, redusere utslipp og gjøre den mer effektiv vil vi tjene på det på lang sikt.

Reduksjon av klimautslipp og forurensning må gå foran veiutbygging.

Myndighetene i byene (ja jeg ser på dere Oslo MDG, dere fører en enøyd politikk og Statens Vegvesen som alltid må lete dypt i skuffene før de kommer opp med at samkjøring i elbil kan bidra til å løse flere problemer samtidig. Tilslutt FrP som aldri skal innrømme at biltrafikk representerer noe problem overhodet) må ha flere tanker i hodet samtidig. Forbud og begrensinger alene løser ikke noen (ekte) problemer. Man må ha løsninger som henger sammen.

Er hydrogen et nullutslippsdrivstoff for biler?

I de siste har bilen som har vært under evig lansering de siste 20 år blitt lansert i form av biler som kan bestilles. Man kan fortsatt ikke kjøpe dem. Toyota, Huyndai og Honda starter opp med småskala produksjon, og ser for seg et forsiktig økning mot 2020. Hydrogenbilen har derfor svært lite å bidra med for å redusere klimautslipp og lokal forurensning på kort sikt. Det er viktig å huske på at ingen bil vil være miljøvennlig, bare ulike grader av forurensende.

Først noen fakta:

• De hydrogenbilene som nå er lansert bruker ca 100 gr hydrogen per mil. Dette er tall fra fabrikanten, noen som ofte avviker uavhengig av drivstoff. i praksis har alle biler høyere forbruk enn fabrikktallene.
• Vann inneholder 112 gr hydrogen per kilo, og er intuitivt lett tilgjengelig hydrogenkilde (i Norge og nabolandene).
• Hydrogen er IKKE en energikilde, men en energibærer. 
• Hydrogen er det grunnstoffet det finnes mest av i universet, men det finnes ikke i naturlig form å jorden.

For at hydrogen skal være et godt miljømessig alternativt drivstoff må vel hydrogenproduksjon også være det. Det kommer an på hvilken opprinnelse hydrogenet har og produksjonsmetode, men i alle tilfeller er det sider ved dette som er uheldige.

Det aller meste av hydrogen som produseres i dag lages av naturgass med CO2 som biprodukt. Det vil åpenbart ikke være et godt alternativ som løsning på klimaproblemet. Man løser noen lokale forurensningsproblemer, men ikke klimautslipp. Å lage hydrogen fra naturgass er ganske rimelig, og kan dermed bli kilden som blir foretrukket på grunn av økonomi.

Man kan også produsere hydrogen ved å splitte vann ved elektrolyse. Det er er langt mer energikrevende og dyrere enn å produsere fra naturgass. Prisen på hydrogendrivstoff blir omtrent som diesel. Dette er ganske godt kjent blant dem som har fulgt med på hydrogenbiler en stund. Fra kraftverk til hjul brukes det 76% mer energi enn elbiler, med tall fra Norsk Hydrogenforum. (Det brukes 55 kWt til å lage 1 kg hydrogen, 10 mil rekkevidde. En Tesla kjører 27 mil på samme energi. Mindre elbiler kjører enda lengre.) *

Det som ikke har vært så godt belyst er, innlysende egentlig, så må det vann til for å produsere hydrogen fra vann. Rent kjemisk så er det ca 112 gr hydrogen per kg vann. Det vil altså kreve ca 9 l vann for å produsere 1 kg hydrogen, nok til å kjøre 10 mil (antagelig mindre i praksis). I Norge har vi god tilgang på vann, og fornybar energi. Det er imidlertid slik at mange steder i verden er vann og energi ressurser som det er knapphet på, og som det er konflikter om.

Universitet i Texas kom med en  rapport hvor det sies at det går med 30 l vann per kjørte kilometer når man bruker hydrogen produsert ved elektrolyse. Det høres veldig høyt ut. Tony Seba refererte nylig til denne rapporten ved klimaforhandlingene i Paris. Dersom dette skulle medføre riktighet så snakker vi om et forbruk av vann man ikke kan tillate seg over store deler av kloden. 

Rapporten er riktignok skrevet i 2008, så det kan være at elektrolyseprosessen og brenselcellene har blitt noe forbedret siden den gang. Man kan allikevel ikke se bort fra at det kan være en god del svinn i elektrolyseprosessen. Fordampning og forurensning i vannet kan medføre at man ikke klarer å splitte hydrogen og oksygen fullstendig for alt tilført vann. Hydrogenforkjemperne med Øystein Stray Spetalen i spissen snakker ikke om problemstillinger knyttet til produksjon av hydrogen. Norsk Hydrogenforum har en grei forklaring på energiforbruk

Mange ser mot Norge som utstillingsvindu for teknologi som reduserer klimautslipp. Det vi foretar oss vil påvirke andre land. Infrastrukturen som kreves for å kunne benytte hydrogen som energibærer er svært kostbar, og sammenlignet med ladestasjoner for elbil er store forskjeller. Elbilene kan i hovedsak lade om natten med lav effekt, og det kreves kun et lite antall hurtigladestasjoner. Bilfabrikanten Tesla har bygget et ladenettverk som ikke har kostet det offentlige en krone. Elbilene er også 50% mer energieffektive enn hydrogenbilene så det totale utbyggingsbehovet for fornybar energi er mindre. I Norge er det ikke behov for å bygge ut mer fornybar energi selv om hele bilparken var elektrifisert.

Etter mitt skjønn er det uansvarlig å presentere hydrogen som drivstoff uten at man opplyser om hvordan det fremstilles. Dersom hydrogen blir utbredt som drivstoff vil det binde mange til masten. Ressurskonflikter vil kunne bli resultatet. Når vi skal finne arvtageren til fossilt drivstoff må vi velge noe som har effekt. Å gå for hydrogen uten å vite om det ikke viderefører eller skape nye problemer blir for dumt.

Edit:
Elbiler kan lades nesten over alt. Om man plasserer solpaneler i en ørken, så kan man lade der. Potensialet for enda bedre mobilitet enn biler med forbrenningsmotor er tilstede. Solpaneler har blitt veldig billig, og det bygges store anlegg i relativt fattige land. Prisen på hydrogenstasjoner og produksjonsutstyr derimot er noe helt annet. Nå er det ikke sånn at det nødvendigvis er enten eller hydrogen/elbil, men hastigheten på endring, modellutvalg og økonomisk tilgjengelighet for den teknologien som raskest kan bidra til kutt av klimagasser bør prioriteres.

Klima, tilgang på energi og vann er elementer som førte til starten på opprøret i Syria, og som vi nå kjenner konsekvensen av ved dannelsen av den Islamske state og en den største flyktningekatastrofen i moderne tid. Det er ikke tid til å tulle bort tiden. Energi er så kritisk at de som kjemper mot den Islamske staten faktisk kjøper drivstoff av sine motstandere. Solen og vinden derimot er ingen eksklusiv ressurs, og vil ikke gi grunnlag for konflikter.

* Avhengig av utemperatur vil det være noe svinn til kjøling/oppvarming inne i bilen. Brenselcellene og batteriene i en hydrogenbil krever oppvarming og kjøling. Overskuddsvarme brukes til oppvarming i de fleste moderne elbiler.

http://www.circleofblue.org/waternews/wp-content/uploads/2010/08/Webber-water-in-transportation.pdf

For know-how om hydrogen og brenselceller, les denne bloggen
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11470/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-1

Elbil vs hydrogendrevet elbil

De skrives og sies om at hydrogenbiler er fremtiden. Når det ruller elbiler rundt på veiene med egenskaper de aller fleste av oss bare kunne drømme om for 3 år siden lurer jeg litt på hvorfor de mener at hydrogendrevne biler skulle være så utrolig mye bedre.

I 2012 lanserte Tesla Model S, en bil som er full av ny teknologi og som er morsom å kjøre. Den er en fullverdig sedan med mye plass, faktisk mer plass enn de fleste sammenlignbare modeller. Tesla har bygget et superladernettverk som lar deg lade bilen så raskt at du i løpet av en tur på do og kjøpt noe å spise har nok energi på bilen til neste gang du bør stoppe av trafikksikkerhetsmessige grunner.

Allikevel så ser mange bilinteresserte forbi den mest interessant innovasjonen som er å se på norske veier og sier: hydrogen er fremtiden!

Hydrogendrevne biler er også elbiler, bare med et mye mer komplisert system for å levere strøm til elmotoren. En hydrogenbil må også ha batteri som kan levere nok energi til akselerasjon og oppoverbakker. Omdanning av hydrogen til elektrisitet i brenselcellen har høyt tap av energi, og lading av batteriet i bilen har samme tap som i en elbil.

Hydrogen er ikke et drivstoff, men en energibærer. Hydrogen, det stoffet det finnes mest av i universet, finnes ikke i naturlig form på jorda. Det må fremstilles og lagres under høyt trykk, og det er eksplosivt. I parkeringshus og tuneller er hydrogen en større risiko enn bensin og diesel.

Ikke finnes det hydrogenstasjoner slik at man faktisk kan kjøre dit man vil, og de er svært dyre å bygge. I tillegg så er det svært energikrevende å fremstille hydrogen fra fornybar kraft (elektrolyse av vann). Skal hydrogenet fremstilles lokalt må det 4 ganger så mye energi til som tilsvarende lading av elbiler. Hvor mange steder vil man kunne få kraftig nok energifremføring til å produsere nok hydrogen? Alternativt så vil det kreves storstilt transport av hydrogen langs veiene med lastebiler. Hydrogen har ikke så høy energitetthet, så det blir i så fall  ikke færre lastebiler langs veiene.

Den billigste måten å fremstille hydrogen på er fra naturgass. Det gir CO2 som biprodukt, og behov for transport med tankbil. Oljebransjen vil nok like tanken på at det fortsatt blir etterspørsel etter produktene deres, men miljøalibiet er fraværende.

Skal det bli noe av hydrogen som fremtiden må det investeres tungt i veldig mye infrastruktur før det finnes noe særlig etterspørsel etter hydrogen. Der elbilen kan støtte seg på det ordinære strømnettet (stikkontakten der du er) må det finnes hydrogenstasjoner om en hydrogenbil skal kunne kjøre dit.

Hvem skal finansiere en slik utbygging av hydrogen? Hvem vil kjøpe hydrogenbiler før det finnes infrastruktur? Inntil man kommer opp i større produksjonsvolumer vil hydrogenbiler være dyre og avhengig av avgiftsfritak akkurat som elbilene. Det vil også kreve tilskudd for bygging av infrastruktur. Hvis hydrogenbilene ikke løser klimautslipp er det hele bortkastet, og uansett vil det ta mye lengre tid å komme opp i et antall hydrogenbiler som har noen betydning.

For oss som har hatt elbil en stund, så er ikke tiden det tar å lade et problem. Det er ikke nødvendig å dra noe sted for å fylle, og bilen er ladet opp så mye som nødvendig (full batteri) i løpet av natten, selv på en en vanlig strømkurs. Hydrogenbilen forsøker bare å etterape fyllestasjonparadigmet uten at er noe behov for det.

Personbiler og klimaeffekter

Jeg leser i Aftenbladet hvor det påstås at en Tesla (Model S) slipper ut mer CO2 enn en dieseldrevet Golf i livsløpsanalyser. Sammenligning mellom Tesla Model S og en Golf er ellers lite relevant, da den burde sammenlignes med Passat, eller Volvo/Mercedes/BMW for mer relevans.

Denne kronikken beror på flere antagelser og forutsetninger som er feil. Den tar ikke for seg CO2-utslippene som kommer fra produksjon og transport av diesel. I oljelandet Norge burde det være allmenkunnskap hvordan diesel produseres. Eivind Aven som jobber i Statoil utelater disse fakta i kronikken. Det er ganske interessant.

For å fremstille 1 liter diesel må det brukes energi tilsvarende det en Tesla bruker på å kjøre 1 mil (omregnet ca 1.8 kWt). Tesla har dermed allerede vunnet kappløpet om å kjøre lengst på samme energimengde før dieselbilen har fått startet motoren.

Det er nettopp kommet rapporter som viser at dieselmotorer i praktisk bruk faktisk bruker mer drivstoff enn det fabrikantene oppgir. Testene som utslippstallene er basert på er under optimale forhold, noe det sjelden er i Norge med kaldt klima og veier som medfører mye akselerasjoner og stopp.

Det kanskje aller viktigste poenget er at Tesla er en fersk bilprodusent som på kort tid har flyttet grenser for hva elbiler kan brukes til. De bygger for tiden en ny batterifabrikk som har sin egen energiproduksjon. Den skal faktisk klare å produsere mer energi enn den bruker. Dette er unikt og noe flere industriaktører burde gjøre. CO2-utslippene fra Teslas batteriproduksjon vil dermed reduseres kraftig når denne fabrikken står klar i 2016/2017.

Den den nye batterifabrikken kan selvsagt ikke bygges uten at man har inntekter og et formål med å bygge den. Derfor selger Tesla en bil som folk vil kjøpe. Fordi Model S er en relativt kostbar og spektakulær bil vil få biler (og dermed totalt sett lavere aggregerte utslipp i den fasen de er inne i) kunne gi dem nok inntekter og oppmerksomhet fra investorer. På sikt (2017) skal de lansere Model 3 som er en mindre bil enn Model S, og er rettet mer mot massemarkedet. Da er den nye batterifabrikken på plass og de vil kunne produsere mange biler med veldig lave utslipp.

På grunn av incentivprogrammet for elbiler er at Model S er akkurat innenfor det mange familier er i villig til å betale for en bil, og bidrar til at den selger godt i Norge. Nettopp det at det det kjøpes mange Model S i Norge medvirker til at man bygger opp en bilprodusent som gjør incentivprogrammet overflødig raskere enn om man skal fylle opp veiene med de minde og rimeligere elbilene. Det er synd at den produsenten som gjør mest for at elbilene skal kunne stå på egne bein er blitt symbolet på at denne politkken er feil. Meningen med incentivene er nettopp det Tesla vil gjør: utvikle teknologi som på sikt gjør at transport forårsaker svært lite utslipp av klimagasser.

Som en fersk bilprodusent ville det være ganske vanskelig å gjøre det Tesla er i ferd med å realisere med store produksjonsvolumer og lav fortjeneste per bil. Det er en grunn til at det er flere tiår siden en bilprodusent har entret markedet for masseproduserte biler. At Tesla faktisk ser ut til å klare dette, og samtidig revolusjonere hvordan biler fungerer er oppsiktsvekkende. Tesla Model S er en viktig grunnsten for at dette skal kunne skje.

Dagens dieselbiler har vært gjennom en lang og veldig ressurskrevende teknologiutvikling. Det vi ser i dag er nok ikke så langt unna hva som er grensen for det mulige med den teknologien. Utviklingen av elbiler har skutt fart først de siste 5-10 årene og utvklingen skjer nå veldig raskt. Hvilken teknologi som har lengst fremtid burde ikke være så vanskelig å gjette. Om noen år vil livsløpsanalysene komme vesentlig bedre ut for elbilene, også som en følge av satsning på fornybar energi de fleste steder i verden. Innslaget av fornybar energi i kraftmiksen øker, og i land som Tyskland, Danmark og USA skjer dette veldig raskt.

Til slutt kan man legge til at diesel ikke er bra for det lokale miljøet. Det er en grunn til at vi i Norge og byer i Europa kommer til å forby dieselbiler i enkelte byer og dager med høy forurensing. Når folk dør av for høye NOx konsentasjoner hjelper det lite om de slipper ut litt mindre CO2 enn bensinbiler.

http://www.thetruthaboutcars.com/2015/04/report-clean-diesel-nox-levels-exceed-european-us-standards/

PS! Til ettertanke kan man tenke over hvorfor norske Think feilet og Tesla er en suksess. Kan det ha noe med strategien å gjøre?

Elbilfordeler

Journalistene som jobber i rikspressen har landets beste kollektivtilbud, og skriver artikler om fordelene som gis til elbilene. Det virker som om flere av disse journalistene ikke har forsøkt å leve i utkantnorge med en familie. Her hvor jeg bor slutter lokalbussene å gå kl 17. Tom Staavi i VG mener elsykkel kan være svaret. For all del, jeg pendler med langdistansebuss, og sykler (pga manglende kollektivtilbud til og fra busstasjonen) året rundt. Men mitt transportbehov stopper ikke der. Det er fotballtreninger, fotballkamper (som spilles på baner det aldri går buss til), skitreninger, ungdommer som skal kjøres hit og dit til alle døgnets tider. Skal man delta på noe kulturelt der jeg bor, skjer det etter at bussene har sluttet å gå. Skal jeg bruke elsykkel til å dekke disse transportbehovene?

Norge er i en særstilling. Vi har nesten ren fornybar kraft, med potensiale til å produsere mye mer. Vi har god økonomi, som resultat av god forvaltning av oljeressursene og inntektene. At vi er i denne særstillingen gjør oss både i stand til og forpliktet til å vise at det er mulig å dekke transportbehovene uten forbruk av fossil energi.

De fleste elbiler som selges i dag kan ikke dekke alle transportbehovene, selv ikke en Tesla Model S, som endel journalister har fått hangup på. Derfor er det viktig produsentene kan få solgt biler som gir dem inntekter til å forbedre og utvikle nye modeller. Produksjonsvolumene er så små at uten avgiftsfritak og/eller støtteordninger vil ikke elbilene være konkurransedyktige, siden de også har noen ulemper i form av kort rekkevidde og lang ladetid (ikke Tesla).

At den ene produsenten som faktisk viser hva man kan få til, og at elbilen sannsynligvis kommer til å sette en ny standard for hva som er normale akselerasjonsegenskaper skal få så mye negativ kritikk fordi de demonnstrerer det de andre produsentene har hatt 100 år på få til er ubegripelig. Det ble faktisk laget elbiler for 100 år siden, deriblant av Ferdinand Porsche. Forbrenningsmotoren er i ferd med å møte sin begrensning. Elmotoren har såvidt fått vise hva den duger til som bilmotor. Elon Musk , Teslas CEO, sa etter lansering av D at Dual Drive systemet først og fremst ble laget for ekstreme egenskaper på snø. Ekstrem akselerasjon er kun en sideeffekt.

Tesla dual motor cars are also all-wheel drive. Main goal of dual motor was actually insane traction on snow. Insane speed was a side effect
— Elon Musk (@elonmusk) January 29, 2015

Burde vi ikke være ganske fornøyde med det? En bilprodusent i California tar altså bilteknologi for vinterføre mange hakk videre.

Elbilene i er en skjør posisjon. Når Tesla nå har vist hva elbilene kan presterere vil det være mange produsenter som nå skjønner at deres produkter kan bli utdaterte på kort tid. Samtidig produseres elbiler kun i små volumer og har høyere enhetskostnader. Uten fordelsordninger kan utviklingen stoppe opp, og vi blir taperne, både fordi vi ikke klarer å redusere klimautslippene og bilene vi kommer til å kjøpe kunne hatt et helt annet sikkerhets, økonomi og komfortnivå. Elbilen kan faktisk bidra til å redusere kostnadsnivået for transport i Norge. I et høykostland som ofte ikke kan konkurrere på grunn av lønss- og prisnåvet må dette være en gave?
 
Det er typisk norsk å ikke se lengre enn nesa rekker.