Er hydrogen et nullutslippsdrivstoff for biler?

I de siste har bilen som har vært under evig lansering de siste 20 år blitt lansert i form av biler som kan bestilles. Man kan fortsatt ikke kjøpe dem. Toyota, Huyndai og Honda starter opp med småskala produksjon, og ser for seg et forsiktig økning mot 2020. Hydrogenbilen har derfor svært lite å bidra med for å redusere klimautslipp og lokal forurensning på kort sikt. Det er viktig å huske på at ingen bil vil være miljøvennlig, bare ulike grader av forurensende.

Først noen fakta:

• De hydrogenbilene som nå er lansert bruker ca 100 gr hydrogen per mil. Dette er tall fra fabrikanten, noen som ofte avviker uavhengig av drivstoff. i praksis har alle biler høyere forbruk enn fabrikktallene.
• Vann inneholder 112 gr hydrogen per kilo, og er intuitivt lett tilgjengelig hydrogenkilde (i Norge og nabolandene).
• Hydrogen er IKKE en energikilde, men en energibærer. 
• Hydrogen er det grunnstoffet det finnes mest av i universet, men det finnes ikke i naturlig form å jorden.

For at hydrogen skal være et godt miljømessig alternativt drivstoff må vel hydrogenproduksjon også være det. Det kommer an på hvilken opprinnelse hydrogenet har og produksjonsmetode, men i alle tilfeller er det sider ved dette som er uheldige.

Det aller meste av hydrogen som produseres i dag lages av naturgass med CO2 som biprodukt. Det vil åpenbart ikke være et godt alternativ som løsning på klimaproblemet. Man løser noen lokale forurensningsproblemer, men ikke klimautslipp. Å lage hydrogen fra naturgass er ganske rimelig, og kan dermed bli kilden som blir foretrukket på grunn av økonomi.

Man kan også produsere hydrogen ved å splitte vann ved elektrolyse. Det er er langt mer energikrevende og dyrere enn å produsere fra naturgass. Prisen på hydrogendrivstoff blir omtrent som diesel. Dette er ganske godt kjent blant dem som har fulgt med på hydrogenbiler en stund. Fra kraftverk til hjul brukes det 76% mer energi enn elbiler, med tall fra Norsk Hydrogenforum. (Det brukes 55 kWt til å lage 1 kg hydrogen, 10 mil rekkevidde. En Tesla kjører 27 mil på samme energi. Mindre elbiler kjører enda lengre.) *

Det som ikke har vært så godt belyst er, innlysende egentlig, så må det vann til for å produsere hydrogen fra vann. Rent kjemisk så er det ca 112 gr hydrogen per kg vann. Det vil altså kreve ca 9 l vann for å produsere 1 kg hydrogen, nok til å kjøre 10 mil (antagelig mindre i praksis). I Norge har vi god tilgang på vann, og fornybar energi. Det er imidlertid slik at mange steder i verden er vann og energi ressurser som det er knapphet på, og som det er konflikter om.

Universitet i Texas kom med en  rapport hvor det sies at det går med 30 l vann per kjørte kilometer når man bruker hydrogen produsert ved elektrolyse. Det høres veldig høyt ut. Tony Seba refererte nylig til denne rapporten ved klimaforhandlingene i Paris. Dersom dette skulle medføre riktighet så snakker vi om et forbruk av vann man ikke kan tillate seg over store deler av kloden. 

Rapporten er riktignok skrevet i 2008, så det kan være at elektrolyseprosessen og brenselcellene har blitt noe forbedret siden den gang. Man kan allikevel ikke se bort fra at det kan være en god del svinn i elektrolyseprosessen. Fordampning og forurensning i vannet kan medføre at man ikke klarer å splitte hydrogen og oksygen fullstendig for alt tilført vann. Hydrogenforkjemperne med Øystein Stray Spetalen i spissen snakker ikke om problemstillinger knyttet til produksjon av hydrogen. Norsk Hydrogenforum har en grei forklaring på energiforbruk

Mange ser mot Norge som utstillingsvindu for teknologi som reduserer klimautslipp. Det vi foretar oss vil påvirke andre land. Infrastrukturen som kreves for å kunne benytte hydrogen som energibærer er svært kostbar, og sammenlignet med ladestasjoner for elbil er store forskjeller. Elbilene kan i hovedsak lade om natten med lav effekt, og det kreves kun et lite antall hurtigladestasjoner. Bilfabrikanten Tesla har bygget et ladenettverk som ikke har kostet det offentlige en krone. Elbilene er også 50% mer energieffektive enn hydrogenbilene så det totale utbyggingsbehovet for fornybar energi er mindre. I Norge er det ikke behov for å bygge ut mer fornybar energi selv om hele bilparken var elektrifisert.

Etter mitt skjønn er det uansvarlig å presentere hydrogen som drivstoff uten at man opplyser om hvordan det fremstilles. Dersom hydrogen blir utbredt som drivstoff vil det binde mange til masten. Ressurskonflikter vil kunne bli resultatet. Når vi skal finne arvtageren til fossilt drivstoff må vi velge noe som har effekt. Å gå for hydrogen uten å vite om det ikke viderefører eller skape nye problemer blir for dumt.

Edit:
Elbiler kan lades nesten over alt. Om man plasserer solpaneler i en ørken, så kan man lade der. Potensialet for enda bedre mobilitet enn biler med forbrenningsmotor er tilstede. Solpaneler har blitt veldig billig, og det bygges store anlegg i relativt fattige land. Prisen på hydrogenstasjoner og produksjonsutstyr derimot er noe helt annet. Nå er det ikke sånn at det nødvendigvis er enten eller hydrogen/elbil, men hastigheten på endring, modellutvalg og økonomisk tilgjengelighet for den teknologien som raskest kan bidra til kutt av klimagasser bør prioriteres.

Klima, tilgang på energi og vann er elementer som førte til starten på opprøret i Syria, og som vi nå kjenner konsekvensen av ved dannelsen av den Islamske state og en den største flyktningekatastrofen i moderne tid. Det er ikke tid til å tulle bort tiden. Energi er så kritisk at de som kjemper mot den Islamske staten faktisk kjøper drivstoff av sine motstandere. Solen og vinden derimot er ingen eksklusiv ressurs, og vil ikke gi grunnlag for konflikter.

* Avhengig av utemperatur vil det være noe svinn til kjøling/oppvarming inne i bilen. Brenselcellene og batteriene i en hydrogenbil krever oppvarming og kjøling. Overskuddsvarme brukes til oppvarming i de fleste moderne elbiler.

http://www.circleofblue.org/waternews/wp-content/uploads/2010/08/Webber-water-in-transportation.pdf

For know-how om hydrogen og brenselceller, les denne bloggen
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11470/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-1

Personbiler og klimaeffekter

Jeg leser i Aftenbladet hvor det påstås at en Tesla (Model S) slipper ut mer CO2 enn en dieseldrevet Golf i livsløpsanalyser. Sammenligning mellom Tesla Model S og en Golf er ellers lite relevant, da den burde sammenlignes med Passat, eller Volvo/Mercedes/BMW for mer relevans.

Denne kronikken beror på flere antagelser og forutsetninger som er feil. Den tar ikke for seg CO2-utslippene som kommer fra produksjon og transport av diesel. I oljelandet Norge burde det være allmenkunnskap hvordan diesel produseres. Eivind Aven som jobber i Statoil utelater disse fakta i kronikken. Det er ganske interessant.

For å fremstille 1 liter diesel må det brukes energi tilsvarende det en Tesla bruker på å kjøre 1 mil (omregnet ca 1.8 kWt). Tesla har dermed allerede vunnet kappløpet om å kjøre lengst på samme energimengde før dieselbilen har fått startet motoren.

Det er nettopp kommet rapporter som viser at dieselmotorer i praktisk bruk faktisk bruker mer drivstoff enn det fabrikantene oppgir. Testene som utslippstallene er basert på er under optimale forhold, noe det sjelden er i Norge med kaldt klima og veier som medfører mye akselerasjoner og stopp.

Det kanskje aller viktigste poenget er at Tesla er en fersk bilprodusent som på kort tid har flyttet grenser for hva elbiler kan brukes til. De bygger for tiden en ny batterifabrikk som har sin egen energiproduksjon. Den skal faktisk klare å produsere mer energi enn den bruker. Dette er unikt og noe flere industriaktører burde gjøre. CO2-utslippene fra Teslas batteriproduksjon vil dermed reduseres kraftig når denne fabrikken står klar i 2016/2017.

Den den nye batterifabrikken kan selvsagt ikke bygges uten at man har inntekter og et formål med å bygge den. Derfor selger Tesla en bil som folk vil kjøpe. Fordi Model S er en relativt kostbar og spektakulær bil vil få biler (og dermed totalt sett lavere aggregerte utslipp i den fasen de er inne i) kunne gi dem nok inntekter og oppmerksomhet fra investorer. På sikt (2017) skal de lansere Model 3 som er en mindre bil enn Model S, og er rettet mer mot massemarkedet. Da er den nye batterifabrikken på plass og de vil kunne produsere mange biler med veldig lave utslipp.

På grunn av incentivprogrammet for elbiler er at Model S er akkurat innenfor det mange familier er i villig til å betale for en bil, og bidrar til at den selger godt i Norge. Nettopp det at det det kjøpes mange Model S i Norge medvirker til at man bygger opp en bilprodusent som gjør incentivprogrammet overflødig raskere enn om man skal fylle opp veiene med de minde og rimeligere elbilene. Det er synd at den produsenten som gjør mest for at elbilene skal kunne stå på egne bein er blitt symbolet på at denne politkken er feil. Meningen med incentivene er nettopp det Tesla vil gjør: utvikle teknologi som på sikt gjør at transport forårsaker svært lite utslipp av klimagasser.

Som en fersk bilprodusent ville det være ganske vanskelig å gjøre det Tesla er i ferd med å realisere med store produksjonsvolumer og lav fortjeneste per bil. Det er en grunn til at det er flere tiår siden en bilprodusent har entret markedet for masseproduserte biler. At Tesla faktisk ser ut til å klare dette, og samtidig revolusjonere hvordan biler fungerer er oppsiktsvekkende. Tesla Model S er en viktig grunnsten for at dette skal kunne skje.

Dagens dieselbiler har vært gjennom en lang og veldig ressurskrevende teknologiutvikling. Det vi ser i dag er nok ikke så langt unna hva som er grensen for det mulige med den teknologien. Utviklingen av elbiler har skutt fart først de siste 5-10 årene og utvklingen skjer nå veldig raskt. Hvilken teknologi som har lengst fremtid burde ikke være så vanskelig å gjette. Om noen år vil livsløpsanalysene komme vesentlig bedre ut for elbilene, også som en følge av satsning på fornybar energi de fleste steder i verden. Innslaget av fornybar energi i kraftmiksen øker, og i land som Tyskland, Danmark og USA skjer dette veldig raskt.

Til slutt kan man legge til at diesel ikke er bra for det lokale miljøet. Det er en grunn til at vi i Norge og byer i Europa kommer til å forby dieselbiler i enkelte byer og dager med høy forurensing. Når folk dør av for høye NOx konsentasjoner hjelper det lite om de slipper ut litt mindre CO2 enn bensinbiler.

http://www.thetruthaboutcars.com/2015/04/report-clean-diesel-nox-levels-exceed-european-us-standards/

PS! Til ettertanke kan man tenke over hvorfor norske Think feilet og Tesla er en suksess. Kan det ha noe med strategien å gjøre?

Elbilfordeler

Journalistene som jobber i rikspressen har landets beste kollektivtilbud, og skriver artikler om fordelene som gis til elbilene. Det virker som om flere av disse journalistene ikke har forsøkt å leve i utkantnorge med en familie. Her hvor jeg bor slutter lokalbussene å gå kl 17. Tom Staavi i VG mener elsykkel kan være svaret. For all del, jeg pendler med langdistansebuss, og sykler (pga manglende kollektivtilbud til og fra busstasjonen) året rundt. Men mitt transportbehov stopper ikke der. Det er fotballtreninger, fotballkamper (som spilles på baner det aldri går buss til), skitreninger, ungdommer som skal kjøres hit og dit til alle døgnets tider. Skal man delta på noe kulturelt der jeg bor, skjer det etter at bussene har sluttet å gå. Skal jeg bruke elsykkel til å dekke disse transportbehovene?

Norge er i en særstilling. Vi har nesten ren fornybar kraft, med potensiale til å produsere mye mer. Vi har god økonomi, som resultat av god forvaltning av oljeressursene og inntektene. At vi er i denne særstillingen gjør oss både i stand til og forpliktet til å vise at det er mulig å dekke transportbehovene uten forbruk av fossil energi.

De fleste elbiler som selges i dag kan ikke dekke alle transportbehovene, selv ikke en Tesla Model S, som endel journalister har fått hangup på. Derfor er det viktig produsentene kan få solgt biler som gir dem inntekter til å forbedre og utvikle nye modeller. Produksjonsvolumene er så små at uten avgiftsfritak og/eller støtteordninger vil ikke elbilene være konkurransedyktige, siden de også har noen ulemper i form av kort rekkevidde og lang ladetid (ikke Tesla).

At den ene produsenten som faktisk viser hva man kan få til, og at elbilen sannsynligvis kommer til å sette en ny standard for hva som er normale akselerasjonsegenskaper skal få så mye negativ kritikk fordi de demonnstrerer det de andre produsentene har hatt 100 år på få til er ubegripelig. Det ble faktisk laget elbiler for 100 år siden, deriblant av Ferdinand Porsche. Forbrenningsmotoren er i ferd med å møte sin begrensning. Elmotoren har såvidt fått vise hva den duger til som bilmotor. Elon Musk , Teslas CEO, sa etter lansering av D at Dual Drive systemet først og fremst ble laget for ekstreme egenskaper på snø. Ekstrem akselerasjon er kun en sideeffekt.

Tesla dual motor cars are also all-wheel drive. Main goal of dual motor was actually insane traction on snow. Insane speed was a side effect
— Elon Musk (@elonmusk) January 29, 2015

Burde vi ikke være ganske fornøyde med det? En bilprodusent i California tar altså bilteknologi for vinterføre mange hakk videre.

Elbilene i er en skjør posisjon. Når Tesla nå har vist hva elbilene kan presterere vil det være mange produsenter som nå skjønner at deres produkter kan bli utdaterte på kort tid. Samtidig produseres elbiler kun i små volumer og har høyere enhetskostnader. Uten fordelsordninger kan utviklingen stoppe opp, og vi blir taperne, både fordi vi ikke klarer å redusere klimautslippene og bilene vi kommer til å kjøpe kunne hatt et helt annet sikkerhets, økonomi og komfortnivå. Elbilen kan faktisk bidra til å redusere kostnadsnivået for transport i Norge. I et høykostland som ofte ikke kan konkurrere på grunn av lønss- og prisnåvet må dette være en gave?
 
Det er typisk norsk å ikke se lengre enn nesa rekker.

Elbiler kommer aldri til å fungere

Elbilene har hatt en trang fødsel, og inntil Tesla viste hvordan de skulle designes og lages gikk det trått. De siste månedene har Tesla tatt steget opp til å bli den mest solgte bilen. Selvsagt har skattemessige fordeler sitt å si, men mange har også fått sansen for stillegående biler og lavere driftskostnader.

Fortsatt henger kritikken mot elbilene igjen, med ulemper som begrenset kjørelengde, energikildene er ikke noe mer grønne enn fossilbiler. Det er ikke like god tilgang på ladestasjoner som bensinstasjoner. Slik fortsetter det. Argumentasjonen minner meg om den gang bensinbilen kom på markedet, og konkurrerte mot hesten. Biler ville bli altfor dyre å produsere. De ville forurense og bråke. Hvor skulle man fylle bensin? Dessuten kom de til å gå i stykker hele tiden. Og elbiler tar ofte fyr [3][4][6]

Elbil er ikke svaret på alle problemene som fossilbiler har, men det er et viktig moment som mange overser: Fordi den går på strøm har den mye løsere knytning til energikilden. En bensin/dieselbil kan ikke bruke andre energikilder enn hydrokarboner. Selv om noe av dette kan komme fra biologiske kilder vil hovedkilden være olje/gass. Elbilen har ingen krav til hvordan elektrisiteten genereres. Det definerer et helt nytt løsningsrom for energiproduksjon til transport.

Miljøvennlig energiproduksjon krever noen inngrep i naturen. Disse møter av en eller annen grunn ofte lokal motstand for de er stygge, lager lyd osv. Jeg har aldri helt skjønt hvorfor oljeplattformer, gasskraftverk, raffinerier, fracking og oljesand er mer estetisk enn vindmøller.

Utvinning av fossile energikilder medfører alltid permanente inngrep i naturen. Installasjoner for raffinering og lagring er også dominerende i naturen, og krever strenge sikkerhetstiltak [5][7]

Illustration of the visual impacts of wind farms (look closely) pic.twitter.com/LMy5Sf2N2w
— Ben Harris-Roxas (@ben_hr) February 11, 2014

Dermed vil det bli enklere å benytte ulike energikilder. Dette skaper mange nye muligheter. Istedet for å problematisere med ustabil og skjemmende vindkraft, er dette muligheter for kraftproduksjon som ikke innebærer store naturinngrep. Olje og gassproduksjon krever mye energi. Det slippes ut en god del klimagasser før drivstoffet endelig kommer på tanken. [1][2][3]

Elbilen har kun en komponent som gjennom livsløpet gir mer klimautslipp, og det er utvinning av råmaterialet til batteriet og produksjon av batterier. Batteriene er delvis gjennvinnbare, så energibehovet er mindre i senere generasjoner (gitt at råmaterialet fortsatt er aktuelt i nye batterier).

Elbilen har noen genuine muligheter som kommer til å bli mer fremtredene. Siden motoren og kjøling er mye mindre vil det påvirke design og gi rom for innovasjon. Her har vi ennå bare sett starten.

Når man snakker om rekkevidde elektrisk vs fossil, så har fortsatt fossil et fortrinn når man tenker kontinuerlig kjøring. I praksis derimot så vil en elbil stort sett være fulladet. Er man er på tur bør man ihvertfall på norske veier ikke kjøre mer enn 20 mil uten å ta pause på grunn av konsentrasjon/trafikksikkerhet og helsa. Rekkeviddeangst er i stor grad et psykologisk konstruert problem, ikke et praktisk.

Referanser
[1] Oil, Gas Production Among Top Greenhouse-Gas Sources
[2] OPGEE: the Oil Production Greenhouse gas Emissions Estimator
[3] Will Cars Ever Replace The Family Horse?
[4] It'll Never Work! (Se Automobiles)
[5] Debunking The “Electric Cars Aren’t Greener” Myth
[6] It's Oil vs electric
[7] Myths and realities of clean technologies

Oljeboring i Arktis vs innovasjon

Skal man vurdere om det er fornuftig å utvikle teknologi for boring i Arktiske strøk må man se utenfor og bortenfor oljetåka.

Hva har størst risiko økonomisk og miljømessig? Hva er sikker informasjon om fremtidens energikilder:

• Olje- og gassressursene er endelig
• Vi må erstatte oljen som energikilde på sikt
• Fossilt brensel har negativ innvirkning på lokalmiljø og klima.

Hva er den mest usikre informasjonen?

• Hvilke energikilder vil være de viktigste om  50 år?
• Usikre investeringer i forskning (men er de forgjeves?) ¹
• Vil vi klare å utnytte olje- og gassressursene i Arktis?
• Hva vil det koste?
• Klarer vi å håndtere utslipp og ulykker i Arktis? Dette krever ytterligere investering i teknologi.
• Hva om klimaforskerne tar feil og isen vokser igjen
• Hva om klimaforskerne har rett og klimaet blir enda værre?

Satt opp mot hverandre, hva er det beste business caset? Hva er det mest lønnsomme for menneskene? Vil Norge være klar for neste generasjon energikilder eller vil vi sitter igjen med svarteper? Vannkraften blir ikke borte, så vi vil være selvforsynte. Derimot vil vi ikke ha brukt ressursene våre til å

• Løse problemer vi som storforbrukere og produsenter av energi bidrar
• Skape nye inntekter som kan erstatte, helt eller delvis, olje- og gassinntektene.

Vil det være mer riktig å satse gevinsten fra vinnerloddet vårt i det som er fremtiden eller noe som garantert vil ha en endelig slutt? Vil vi satse pengene på noe som har økonomisk risiko med mulighet for miljømessig og økonomisk gevinst, eller noe som har både miljø- og økonomisk risiko og endelig potensial for gevinst?

¹ Det var høy usikkerhet om oljeforekomstene i Nordsjøen da det ble besluttet å bygge ut de første oljefeltene.

Risikoforståelse på Løvebakken

Definisjonen av risiko:

Sannsynlighet * konsekvens

Det er ingenting som er risikofritt, selv om man i noen sammenhenger regner sannynligheten eller konsekvensene som så små at man omtaler det som om det var risikofritt. Optimisme (eller overkonfidensialitet) innebærer en undervurdering av en eller begge momenter. 

Vi trenger optimisme for å ta nye steg både på individellt og samfunnsmessig plan, men det betyr ikke at man skal ignorere risiko. Så lenge man løper risiko for egen regning er det relativt uproblematisk om man velger å ignorere risiki (flertallsbenevning). Når man utsetter andre for risiki, enten i nåtid eller i fremtid er det straks mer alvorlig, særlig om man unngår å ta det med i beslutningsgrunnlaget eller unntar det fra begrunnelsen for sine standpunkt og vedtak.

Å utsette andre for risiki for å nå egne mål, uten å gjøre rede for sine vurderinger kan ha to mulige forklaringer (og er noe annet enn å være optimist):

• psykopatisk trekk. Et slikt karaktertrekk er ikke særlig ettertraktet. Om det er ren og skjær overkonfidensialitet eller slike egenskaper som får politikere til å gjøre vedtak på tross av advarsler om risiko er en noe kompleks og ullen materie.
• Manglende evne til å vurdere risiko eller ulike risiki mot hverandre, altså umodenhet.

Politikere fatter daglig beslutninger som vil påvirke individers risikobilde, enten i nåtid eller et stykke inn i fremtiden. En kortsiktig gevinst i dag kan godt bety økt fremtidig risiko for de som skal arve konsekvensene.Tar man ikke hensyn til konsekvenser egne handlinger har for andre er det ikke så mange alternative forklaringer enn ovenfornevnte. Paradokset er at dagens politikere gjerne skjuler seg bak at de gjør alt av hensyn til felleskapet, men uten at det har rot i virkeligheten. Kan det være risikostyring av egen mulighet for gjenvalg som overskygger de vurderinger politikerne faktisk er valgt til å gjøre?

Å styre et land er litt sånn som å styre en supertanker. Manøvrering krever planlegging og vurderinger et stykke frem i tid. Dersom kapteinen ikke tenker lengre enn sin egen vakt kan det gå riktig ille. Både hva kapteinen gjør, og unnlater å gjøre kan få avgjørende betydning for risikobildet (og om skipet ankommer destinasjonen).

Vi står overfor betydelige problemer og muligheter på områder som:

• Digitalisering av kommunikasjon og samarbeid
• Energi produksjon/forbruk

På disse områdene vil vi se store endringer fremover. Digitalisering er allerede kommet langt, men potensialet er faktisk enda større. Endringer i energiforbruk og produksjon er bare i startfasen (men fordi vi baserer oss i stor grad på en endelig ressurs er endring uungåelig).

Digitalisering er en villet og ønsket prosess, men  den medfører også utfordringer f.eks. mtp personvern. Å skjule eller gjøre mangelfulle vurderinger i denne prosessen kan få fatale konsekvenser. Dersom personvernet svekkes, svekkes også et av fundamentene det demokratisk samfunn bygger på: individets beskyttelse mot overgrep og tapt frihet. Det kan også bety tapte muligheter digitaliseringen kan gi oss, fordi individet ikke kan tiltro systemer og nettverk personlig informasjon. Et demokrati bygger på tillit til borgerne.

Da er det forstemmende å se at myndighetene kreve at personlige opplsyninger skal systematisk samles og lagres for vår felles sikkerhet. Når ble vår felles sikkerhet avhengig av at personlige opplysninger samlet inn i stor skala? Tvert imot representerer en så stor mengde personlig informasjon samlet  i databaser en risiko og fristelse. Vår felles sikkerhet og beskyttelse mot overgrep i en liberal rettsstat bygger på at borgerne har rett til privatliv. Videre skal borgerne kontrollere staten, og ikke omvendt. Siden vi ikke lever i en kriminell fristat, må kriminalitet behandles som unntaket og ikke regelen. Datalagringsdirektivet, og neste steg som det nå jobbes med å innføre i Storbritannia snur dette på hodet.

Opplysninger som tidligere hadde sletteplikt (IP-adresser), skal nå samles sammen med en rekke andre opplysninger som lokasjonsdata og hvem vi kommuniserer med vil nå bli samlet i databaser hos teleoperatørene. Dataene oppstår i et distribuert nettverk av datasystemer, og må nødvendigvis rapporteres inn til den sentrale databasen. Det eneste praktiske mulige måten å gjennomføre dette på er via nettverket. Det vil være utopisk å tro at det ikke vil være svakheter i et slikt distribuert nettverk av systemer som ikke var bygd for formålet: å sikre bevis i tilfellet noen av oss i fremtiden begår en kriminell handling. En slik database vil være i direkte/indirekte kontakt med store deler av en epost/mobil/telefon/bredbåndsleverandørs systemer og representer et felles knutepunkt som kan angripes fra mange sider via de enkelte systemene. Kort oppsummert: Sjansene for lekasjer øker via en rekke innganger til databasen, og konsekvensene øker på grunn av databasens omfang og korrelasjonsmuligheter.

Det er patetisk å høre at politikerne vedtar at databasen skal være sikker. Data vil være kryptert  i databasen, men data må kunne flyte inn/ut. Ikke bli overrasket om noen finner ut hvordan sette opp avlytting av den trafikken. Da vil man kunne bygge opp et speilbilde av databasen. Avhengig av hvordan kryptering/dekryptering implementeres vil misbruk av disse mekanismene også kunne utnyttes eller noen finner knekker krypto-nøklene som brukes.

Å unnlate å gjennomføre nødvendige endringer er en annen form for mangelfull vurdering og håndtering av risiki: innse at olje- og gassinntektene en dag må ta slutt og handle deretter.

Anbefalt lesning
climate change is a moral issue on a par with slavery
Krimstatistikk
Risk Perception 
Prospect theory

Oljehuer

Så ble det funnet mye olje i Nordsjøen. Alle er happy. Vel ikke alle. Jeg trekker på skuldrene, og innser at det jeg fryktet ville skje faktisk skjedde. Hvordan kan jeg si det? Sånn rent bortsett fra at Lundin knuste konkurrentene ved å gjøre ting anderledes er det visse muligheter for at funnet vil spille liten rolle. I værste fall kan det bli en hemsko for Norge. Men man skal være forsiktig med å spå fremtiden så jeg vil ikke trekke noen bastante konklusjoner.

Vi nordmenn lever i en boble for tiden. Mens store deler av verden opplever krise, lever vi omtrent som før. Det skyldes edruelig forvaltning av den rikdommen oljen har gitt oss, og en nogenlunde fornuftig skattepolitkk. Denne boblen gir oss ikke de sterke insentiver til endring slik de som er midt i krisen har. Boblen er selvforsterkende: Jo bedre hjemme og jo værre ute, jo mer selvsikre blir vi.

Energi er en svært sentral ressurs i industrielle og moderne samfunn. Vi trenger energi for å leve, produsere og forflytte. Knapphet på energi skaper ustabilitet. Ustabilitet i energiforsyning er en risikofaktor et samfunn med ansvarlige myndigeter må håndtere. Forbruk av fossilt brennstoff kan med overveiende sannsynlighet sies å ha negativ innvirkning på miljøet.

Verdens største energikonsument, og etterhvert største netto energiimportør USA, er naturlig nok fokusert på stabilitet i energiforsyning. I bilens land er tilgang på energi til å kunne forflytte seg viktig. (Det er ikke tilfeldig at de bruker alle midler på å stabilisere Midt-Østen) Det er viktig for sysselsetting og produksjon. I en tid med økende arbeidsledighet bør det være fokus på sikker energiforsyning, fordi man er ekstra sårbar. Samtidig er transport og produksjon en driver i etterspørselen etter energi. Økning i arbeidsledigheten og fall i produksjon gir lavere etterspørsel etter energi. Både USA og EU jobber intenst med finansproblemer og økning i arbeidsledighet. Foreløpig veier Kina opp for fall i etterspørsel fra våre tradisjonelle kjøpere av vårt sorte gull, oljen. Men våre inntekter fra petroleum er mer sårbar enn på lang tid.

Det er noen ugjendrivelige fakta om petroleum som energikilde:

• Den er endelig. En gang det vil være så lite igjen at det ikke vil være lønnsomt å utvinne mer
• En god del av oljeressursene befinner seg i ustabile land. Risiko for uteblivende leveranser
• Det er vanskelig å differensiere seg i konkurranse med andre produkter basert på forbruk av fossilt brennstoff. Bilbransjen konvergerer av mange årsaker

Land som er store energikonsumenter og/eller bilprodusenter mm vil naturligvis se seg om etter bedre alternativer. Å fortsette å basere sysselsetting og stabilitet i samfunnet på en endelig og usikker leveranse av energi, er å ikke håndtere en risiko og et uungåelig problem. Før eller siden må energiforbruket ned eller over på alternativer. Det vil være vill gjetting å forsøke å forutsi hvordan og når endringene kommer. Men de vil komme.

Dette vil før eller senere stikke hull på boblen vi er inne i. Enten vil krisene ute i verden føre til lavere etterspørsel og dermed lavere pris. Eller så skjer det jeg tror som optimist: Man løser krisen med å innovere. En krise representerer alltid nye muligheter. Det tar litt tid før nye aktører trer frem i asken fra de som gikk under i krisen, men det skjer alltid. Gitt global tilgang på internett vil det dannes nettverk på tvers av landegrenser. Lokale arbeidsplasser kan skapes ved å delta i globale kunnskaps- og industrinettverk. Disse nettverkene vil trolig ha en evne til innovasjon og produksjon vi ikke har sett tidligere i historien. En naturlig utvikling er at disse nettverkene vil forsøke å effektivisere produsjon og eliminere risikoer ved etablerte strukturer, siden de er et svar på problemer skapt av nettopp disse strukturene.

Ingenting av dette er kontroversiellt, nytt eller utenkelig. Men jeg savner at det settes i sammenheng med vår petroleumsfinansierte velferd og fremtid. Dersom mitt optimistiske scenario slår til, vil Norges rolle som energileverandør reduseres raskt. Prisen på olje og gass vil falle lenge før ressursene er tomme. Det vil ikke være lønnsomt å utvinne olje fra Nordsjøen. Petroleumsselskapene kan kjempe ved å effektivisere, men de kan ikke vinne den kampen på sikt.

Norges rolle som energieksportør og energiteknologisk leverandør kan raskt bli irrelevant om vi ikke reinvesterer inntektene i nye energikilder. Det må skje i samarbeid med de store konsumentene. Vi har god marin kompetanse, så vi burde være godt rustet til å bidra til innovasjon. Men teknologene blir nå headhuntet av oljeselskapene, og utilgjengelig for innovasjon av nye energikilder. Fremtidens energikilder forsømmes i jakten på marin CO2 lagring og utvinning av mer olje.

Det er svært få organisasjoner som fornyer seg ved å drepe egen virksomhet. De fleste vil forsvare de inntektskilder de har, selv om det til syvende og sist vil føre til deres undergang når det kommer bedre alternativer. Slik ser det ut til å være med de fleste oljeselskaper. Det som er værre er deres sterke politiske påvirkningskraft. De risikerer å dra velferdsstaten, som de har bidratt sterkt til i Norge, med i dragsuget. Men hva gjør vel det for oljehuer som oss. Så lenge det er tilgang på dop, ehh olje, bekymrer ikke det oss eller hva?

Oppdatering:
Energiforsyningsdebatt utenfor boblen
IEA Warns of ballooning world fossile fuel subsides
Are environmental regulations the real constraint on US energy output?
Cold Fusion rears its head as E-cat
E-Cat test styrker varmeproduksjon - NyTeknik
E-Cat test validates Cold Fusion despites Challenges
Slik kan AS Norge tjene mer på tjene mer på energi
Tester mirakelmaskin
NASA Working on LENR
Andrea Rossi answers critics
Slutten på billig energi?
The last Sip

PS! Jeg har ingen forutsetning for å si noe om E-cat virker, men kritikken mot den har stilnet, og tester viser så langt positive resultater.