Sint på dieselforbud?

I et års tid har det vært varslet at det kan komme vedtak om forbud mot bruk av dieselbiler i Oslo på dager det er varslet helseskadelig forurensningnivåer.
Når det første vedtaket kommer utløser det sinne og frustrasjon på tross av at det faktisk var varslet. Det er ikke særlig god bruk av tid og energi. Jeg skal forklare hvorfor jeg mener det er sånn.

Det ble laget et testregime og krav om kutt i utslipp av CO2 i blant annet EU som også produserer de fleste bilene som selges i Norge og som også regulerer utslippskrav i Norge gjennom EØS-avtalen.

Bilprodusentene kom opp med dieselmotorer som var mer effektive enn bensinmotorene. De kunne yte mer effekt med samme eller mindre CO2-utslipp som bensinbilene. Myndighetene aksepterte bestemorkjøring innendørs i 20 grader pluss som testsyklus og lukket øynene, mens bilprodusentene krysset fingrene bak ryggen. Ganske raskt kom det frem at dieselbiler slipper ut endel giftige partikler, og det kom krav om rensing av eksosen. Bilprodusentene kom opp med partikkelfiltere, og igjen godtok myndighetene innendørs bestemorkjøring i 20 grader pluss som testsyklus.

Da dieselbilene fikk reduserte avgifter var det for å kunne nå politiske mål om reduksjon av CO2-utslipp, i det minste på papiret. På kjøpet fikk man økte NOx-utslipp. Rensesystemene deaktiveres i kjølig vær for å beskytte motorene. Kjølig vær her kan være under 17 plussgrader for enkelte merker. Da er det ikke rart at det blir høye nivåer av partikkelforurensning i norske byer om vinteren.

Så om man skal rette sinne mot noen, så må det være de som skapte dette problemet og ikke de som forsøker å løse det.

Spetalens regnestykker

Elon Musk gjestet nylig konferansen Grønn omstilling i regi av Regjeringen, og gjentok sin skepsis til hydrogenbiler. Spetalen som har satset på at hydrogen er fremtidens drivtoff for transport sier han er usikker på Teslas fremtid.

En transkripsjon av Musks samtale med Samferdselsminister Solvik-Olsen finnes her.

Jeg er pro elbil (disclaimer) og vil fremheve hvorfor jeg er enig med Musk og ikke Spetalen.

Lagring av energi
I Norge har mesteparten av strømprouksjonen innebygget svært effektiv energilagring. Vannmagasiner gir oss veldig billig og stabil kraftforsyning. Deler av året må allikevel endel vann slippes forbi kraftstasjonen fordi forbruket er lavt og man må unngå flom. Når forbruket er lavt kan man lagre energi til forbruket øker, og antageligvis klare seg med noe lavere investering i selve kraftverket. Dette tror jeg er interessante regnestykker ved utbygging av nye kraftverk, og som redusere inngrep i naturen.

Effektavgift
Selv om strømmen til tider har lav pris, skal den fortsatt overføres dit hvor energien skal lagres. For lading av elbiler og hydrogenproduksjon alle andre steder enn ved kraftstasjonen vil det tilkomme effektavgift. For å redusere kostnadene til nettleie må man optimalisere effekten man bruker. En hydrogenstasjons produksjonskapasitet bestemmes av effekten. En ladestasjon uten batteri likeså, men med et stasjonært batteri kan mange av effekttoppene reduseres. Hvor mye effekt det må tas høyde for i tilførsel vil derfor variere sterkt, særlig når man vet at det kreves 2-3 ganger mer energi for å produsere hydrogen som å lade elbil for samme kjørelengde.

Fleksibilitet
Siden hydrogen ikke er en energikilde, men en energibærer så må man omdanne fra energikilde til bærer i takt med forbruk. På tidspunkter hvor det er mange bilister som fyller over et kort tidsrom, må det produseres fortløpende for å holde trykket oppe i hydrogenlageret. Dette er viktig for den ene fordelen med hydrogen som stadig holdes frem. Lading av elbil slipper denne omdanningen, men energien må lagres kjemisk i batteriet. Det tar i dag noe tid, men som Teslas superladernettverk demonstrerer (0-80% på under 30 min) behøver det ikke ta veldig lang tid. Opp til 80% nivå går det ganske raskt, og jo større kapasitet elbilbatteriet får, jo raskere kan man lade nok til å komme frem til destinasjonen.

Til sammenligning så kan energi lagret i et batteri brukes til å redusere effekttoppene. Ved å hente energi fra batteriet og strømnettet samtidig kan ladestasjonen klare seg med lavere effekt hentet over nettet. En annen fordel (om man ikke kombinerer hydrogenstasjonen med et batteri for å holde den i drift) er at batteriet vil kunne levere strøm for å lade elbiler når det er strømbrudd.

Både hydrogentanken (lageret) og batteriet har en absolutt kapasitetsbegrensning, men batteriet kan sømløst fungere sammen med kraftnettet for å lade elbiler (og helt andre formål). Dersom pågangen er så stor at batteriet ikke kan levere mer kan all tilgjengelig effekt gå rett til lading av bilene. Tømmes hydrogenanken vil ingen få fylle før stasjonen har klart å produsere nok til at fylling kan fortsette.

Det er også en annen viktig forskjell på elbiler og hydrogenbiler. Elbilene kan alltids lade på en stikkontakt om den er langt fra nærmeste hurtigladestasjon, mens hydrogenbilen er helt avhengig av å legge kjøreturen dit det finnes hydrogenstasjoner. Det skal bygges ganske mange hydrogenstasjoner før den forskjellen er utlignet.

Pris på batterier og hydrogenproduksjon og lagring
Prisen på batterier faller fordi produksjon av dem blir mer effektiv. Det reduseres hvor mye man trenger av lithium og andre mineraler som kreves for å lage dem, og for eksempel Tesla bygger en batterifabrikk med egen fornybar energiproduksjon. Produksjon av batterier krever mye energi så rimelig tilgang er viktig for å senke prisen. I dag ligger prisen på ca 200 USD per kWt kapasitet. Sammenligner vi det med prisen på en elektrolysestasjon til 25 millioner kroner kan man få et batteri med kapasitet på 15000 kWt. Det er nok til å levere strøm for å kjøre rundt 67000 km med elbil. Teslas mål med batterifabrikken er å senke prisen til ca 100 USD per kWt. Det forskes intenst på ulike type batterier, så det vil ikke overraske om det kan komme ytterligere forbedringer på pris og kapasitet.

Effektiviteten i energilagringsprosssen avgjør hvor mye man får solgt videre.
Å selge energi for transportformål bør ta hensyn til energiforbruk både av økonomiske og miljømessige grunner. Er det stort svinn i prosessen vil prisen gå opp sammen med økte miljømessige konsekvenser. Selv om fornybar energi er bedre enn fossil energi, betyr det ikke at vi bør kjøre et løp hvor det må bygges ut mye mer enn nødvendig.

Vedlikeholdskostnader
Et batteri krever svært lite vedlikehold og kan fjernovervåkes. En hydrogenstasjon er ganske komplisert, og vil nok ha høyere driftskostnader enn en ladestasjon. Økt kompleksitet øker også faren for nedetid.

Sikkerhet
Ulykkesrisikoen er moderat, og om det skulle bli brann kreves det kun vann for å slukke den. Batteribranner utvikler seg ganske sakte så evakuering er uproblematisk.

En hydrogenlekkasje er innebærer derimot risiko for kraftig eksplosjon.
Hvilke regler som vil gjelde for næringsvirksomhet og hydrogentanker kjenner jeg ikke så godt, men jeg kjenner jeg er litt skeptisk.

Elbiler - løsnng eller problem?

I dag leste jeg 2 nyheter som omhandlet trafikkøkning. I den ene ble elbiler fremstilt som et problem, den andre en løsning. Det var selvsagt ulike problemstillinger, men begge må løses av staten og innbyggerne.

Den første nyheten fremstiller elbilene som en trussel mot veiutbygging
Slik kan elbilboomen true veiutbygginger

Dette har en sammenheng så lenge staten bestemmer at andelen finansiering som skal komme fra bompenger er så stor at elbiler som passerer gratis får innvirkning på inntektene. Artikkelen trekker frem Atlanterhavstunellen (som er bygget) kan få forlenget nedbetaling med 2 år. Det de ikke nevner er at prosjektet for et år siden lå 2 år foran nedbetalingsplanen, og elbiler ikke er noe nytt. Averøy har lenge vært blant de kommunene med høyest andel elbiler.
I den grad elbilene reduserer inntektene, så blåses dette problemet opp av enkelte aktører (og media som vil ha flest mulig sidevisninger).

I den andre artikkelen så pekes det på at trafikkøkningen fører i feil retning i klimautslipp. Elbilene veier delvis opp for økningen, men ikke nok. Det er fortsatt kun 3% av den totale mengden biler som er elbiler. For å monne må mange flere av nybilene som selges være elbiler.

Fortsatt er bare 3 % av personbilene i Norge en #elbil. https://t.co/rDYrJxStUF pic.twitter.com/WjJizEPidL

— Norsk elbilforening (@Elbilforeningen) 22 February 2016

Så hva skal man tro? Er elbilene et problem eller en løsning? La oss se disse problemene i en sammenheng med litt sunt bondevett. En kapasitetsøkning på veien fører ganske raskt til at folk tilpasser seg. Flere velger bilen foran kollektivtransport, sykkel og gåing, uavhengig av drivstoff. Så lenge andelen elbiler er lav, øker utslippene. Altså bør vi ikke øke kapasiteten på veiene om det medfører økte utslipp. Nå er det ikke overalt kollektivtransport er et godt, eller overhodet, alternativ til bilen heller. Den store trafikkvolument skjer nok allikevel i områder med god kollektivdekning. For å få ned utslipp fra transport må det være reelle alternativ til transport som medfører utslipp. I tettbebygde områder er kollektivtransport viktig, samt gang- og sykkelveier. Veiutbygging vil ta enda mer plass som kunne vært brukt til sykkel- og gangveier. Lykkes man med å redusere personbiltrafikken totalt (uansett drivstoff) blir det også bedre plass til busser.

I mer grisgrendte strøk vil dette ikke være så aktuelt, og personbilen er en nødvendighet. Mange pendler fra utkanter til byene for å jobbe, handle og opplevelse. Her er elbilen en del av løsningen.

Både klimautslipp og lokalforurensning har kostnader. Klimakostnadene kan potensielt bli enorme og umulig å reversere. Lokalforunseningen medfører høyere helseutgifter, men kan reduseres med ganske umiddelbar effekt.

Den største trussel mot klimaet og vår helse er mangel på endring som reduserer forurensning og utslipp. Veibygging gir medfører stort sett en utvikling man ikke ønsker.

En stor andel person- og varetransport er viktig for verdiskaping i Norge. Dersom vi kan senke kostnadene, redusere utslipp og gjøre den mer effektiv vil vi tjene på det på lang sikt.

Reduksjon av klimautslipp og forurensning må gå foran veiutbygging.

Myndighetene i byene (ja jeg ser på dere Oslo MDG, dere fører en enøyd politikk og Statens Vegvesen som alltid må lete dypt i skuffene før de kommer opp med at samkjøring i elbil kan bidra til å løse flere problemer samtidig. Tilslutt FrP som aldri skal innrømme at biltrafikk representerer noe problem overhodet) må ha flere tanker i hodet samtidig. Forbud og begrensinger alene løser ikke noen (ekte) problemer. Man må ha løsninger som henger sammen.

Er hydrogen et nullutslippsdrivstoff for biler?

I de siste har bilen som har vært under evig lansering de siste 20 år blitt lansert i form av biler som kan bestilles. Man kan fortsatt ikke kjøpe dem. Toyota, Huyndai og Honda starter opp med småskala produksjon, og ser for seg et forsiktig økning mot 2020. Hydrogenbilen har derfor svært lite å bidra med for å redusere klimautslipp og lokal forurensning på kort sikt. Det er viktig å huske på at ingen bil vil være miljøvennlig, bare ulike grader av forurensende.

Først noen fakta:

• De hydrogenbilene som nå er lansert bruker ca 100 gr hydrogen per mil. Dette er tall fra fabrikanten, noen som ofte avviker uavhengig av drivstoff. i praksis har alle biler høyere forbruk enn fabrikktallene.
• Vann inneholder 112 gr hydrogen per kilo, og er intuitivt lett tilgjengelig hydrogenkilde (i Norge og nabolandene).
• Hydrogen er IKKE en energikilde, men en energibærer. 
• Hydrogen er det grunnstoffet det finnes mest av i universet, men det finnes ikke i naturlig form å jorden.

For at hydrogen skal være et godt miljømessig alternativt drivstoff må vel hydrogenproduksjon også være det. Det kommer an på hvilken opprinnelse hydrogenet har og produksjonsmetode, men i alle tilfeller er det sider ved dette som er uheldige.

Det aller meste av hydrogen som produseres i dag lages av naturgass med CO2 som biprodukt. Det vil åpenbart ikke være et godt alternativ som løsning på klimaproblemet. Man løser noen lokale forurensningsproblemer, men ikke klimautslipp. Å lage hydrogen fra naturgass er ganske rimelig, og kan dermed bli kilden som blir foretrukket på grunn av økonomi.

Man kan også produsere hydrogen ved å splitte vann ved elektrolyse. Det er er langt mer energikrevende og dyrere enn å produsere fra naturgass. Prisen på hydrogendrivstoff blir omtrent som diesel. Dette er ganske godt kjent blant dem som har fulgt med på hydrogenbiler en stund. Fra kraftverk til hjul brukes det 76% mer energi enn elbiler, med tall fra Norsk Hydrogenforum. (Det brukes 55 kWt til å lage 1 kg hydrogen, 10 mil rekkevidde. En Tesla kjører 27 mil på samme energi. Mindre elbiler kjører enda lengre.) *

Det som ikke har vært så godt belyst er, innlysende egentlig, så må det vann til for å produsere hydrogen fra vann. Rent kjemisk så er det ca 112 gr hydrogen per kg vann. Det vil altså kreve ca 9 l vann for å produsere 1 kg hydrogen, nok til å kjøre 10 mil (antagelig mindre i praksis). I Norge har vi god tilgang på vann, og fornybar energi. Det er imidlertid slik at mange steder i verden er vann og energi ressurser som det er knapphet på, og som det er konflikter om.

Universitet i Texas kom med en  rapport hvor det sies at det går med 30 l vann per kjørte kilometer når man bruker hydrogen produsert ved elektrolyse. Det høres veldig høyt ut. Tony Seba refererte nylig til denne rapporten ved klimaforhandlingene i Paris. Dersom dette skulle medføre riktighet så snakker vi om et forbruk av vann man ikke kan tillate seg over store deler av kloden. 

Rapporten er riktignok skrevet i 2008, så det kan være at elektrolyseprosessen og brenselcellene har blitt noe forbedret siden den gang. Man kan allikevel ikke se bort fra at det kan være en god del svinn i elektrolyseprosessen. Fordampning og forurensning i vannet kan medføre at man ikke klarer å splitte hydrogen og oksygen fullstendig for alt tilført vann. Hydrogenforkjemperne med Øystein Stray Spetalen i spissen snakker ikke om problemstillinger knyttet til produksjon av hydrogen. Norsk Hydrogenforum har en grei forklaring på energiforbruk

Mange ser mot Norge som utstillingsvindu for teknologi som reduserer klimautslipp. Det vi foretar oss vil påvirke andre land. Infrastrukturen som kreves for å kunne benytte hydrogen som energibærer er svært kostbar, og sammenlignet med ladestasjoner for elbil er store forskjeller. Elbilene kan i hovedsak lade om natten med lav effekt, og det kreves kun et lite antall hurtigladestasjoner. Bilfabrikanten Tesla har bygget et ladenettverk som ikke har kostet det offentlige en krone. Elbilene er også 50% mer energieffektive enn hydrogenbilene så det totale utbyggingsbehovet for fornybar energi er mindre. I Norge er det ikke behov for å bygge ut mer fornybar energi selv om hele bilparken var elektrifisert.

Etter mitt skjønn er det uansvarlig å presentere hydrogen som drivstoff uten at man opplyser om hvordan det fremstilles. Dersom hydrogen blir utbredt som drivstoff vil det binde mange til masten. Ressurskonflikter vil kunne bli resultatet. Når vi skal finne arvtageren til fossilt drivstoff må vi velge noe som har effekt. Å gå for hydrogen uten å vite om det ikke viderefører eller skape nye problemer blir for dumt.

Edit:
Elbiler kan lades nesten over alt. Om man plasserer solpaneler i en ørken, så kan man lade der. Potensialet for enda bedre mobilitet enn biler med forbrenningsmotor er tilstede. Solpaneler har blitt veldig billig, og det bygges store anlegg i relativt fattige land. Prisen på hydrogenstasjoner og produksjonsutstyr derimot er noe helt annet. Nå er det ikke sånn at det nødvendigvis er enten eller hydrogen/elbil, men hastigheten på endring, modellutvalg og økonomisk tilgjengelighet for den teknologien som raskest kan bidra til kutt av klimagasser bør prioriteres.

Klima, tilgang på energi og vann er elementer som førte til starten på opprøret i Syria, og som vi nå kjenner konsekvensen av ved dannelsen av den Islamske state og en den største flyktningekatastrofen i moderne tid. Det er ikke tid til å tulle bort tiden. Energi er så kritisk at de som kjemper mot den Islamske staten faktisk kjøper drivstoff av sine motstandere. Solen og vinden derimot er ingen eksklusiv ressurs, og vil ikke gi grunnlag for konflikter.

* Avhengig av utemperatur vil det være noe svinn til kjøling/oppvarming inne i bilen. Brenselcellene og batteriene i en hydrogenbil krever oppvarming og kjøling. Overskuddsvarme brukes til oppvarming i de fleste moderne elbiler.

http://www.circleofblue.org/waternews/wp-content/uploads/2010/08/Webber-water-in-transportation.pdf

For know-how om hydrogen og brenselceller, les denne bloggen
http://ssj3gohan.tweakblogs.net/blog/11470/why-fuel-cell-cars-dont-work-part-1

Elbil vs hydrogendrevet elbil

De skrives og sies om at hydrogenbiler er fremtiden. Når det ruller elbiler rundt på veiene med egenskaper de aller fleste av oss bare kunne drømme om for 3 år siden lurer jeg litt på hvorfor de mener at hydrogendrevne biler skulle være så utrolig mye bedre.

I 2012 lanserte Tesla Model S, en bil som er full av ny teknologi og som er morsom å kjøre. Den er en fullverdig sedan med mye plass, faktisk mer plass enn de fleste sammenlignbare modeller. Tesla har bygget et superladernettverk som lar deg lade bilen så raskt at du i løpet av en tur på do og kjøpt noe å spise har nok energi på bilen til neste gang du bør stoppe av trafikksikkerhetsmessige grunner.

Allikevel så ser mange bilinteresserte forbi den mest interessant innovasjonen som er å se på norske veier og sier: hydrogen er fremtiden!

Hydrogendrevne biler er også elbiler, bare med et mye mer komplisert system for å levere strøm til elmotoren. En hydrogenbil må også ha batteri som kan levere nok energi til akselerasjon og oppoverbakker. Omdanning av hydrogen til elektrisitet i brenselcellen har høyt tap av energi, og lading av batteriet i bilen har samme tap som i en elbil.

Hydrogen er ikke et drivstoff, men en energibærer. Hydrogen, det stoffet det finnes mest av i universet, finnes ikke i naturlig form på jorda. Det må fremstilles og lagres under høyt trykk, og det er eksplosivt. I parkeringshus og tuneller er hydrogen en større risiko enn bensin og diesel.

Ikke finnes det hydrogenstasjoner slik at man faktisk kan kjøre dit man vil, og de er svært dyre å bygge. I tillegg så er det svært energikrevende å fremstille hydrogen fra fornybar kraft (elektrolyse av vann). Skal hydrogenet fremstilles lokalt må det 4 ganger så mye energi til som tilsvarende lading av elbiler. Hvor mange steder vil man kunne få kraftig nok energifremføring til å produsere nok hydrogen? Alternativt så vil det kreves storstilt transport av hydrogen langs veiene med lastebiler. Hydrogen har ikke så høy energitetthet, så det blir i så fall  ikke færre lastebiler langs veiene.

Den billigste måten å fremstille hydrogen på er fra naturgass. Det gir CO2 som biprodukt, og behov for transport med tankbil. Oljebransjen vil nok like tanken på at det fortsatt blir etterspørsel etter produktene deres, men miljøalibiet er fraværende.

Skal det bli noe av hydrogen som fremtiden må det investeres tungt i veldig mye infrastruktur før det finnes noe særlig etterspørsel etter hydrogen. Der elbilen kan støtte seg på det ordinære strømnettet (stikkontakten der du er) må det finnes hydrogenstasjoner om en hydrogenbil skal kunne kjøre dit.

Hvem skal finansiere en slik utbygging av hydrogen? Hvem vil kjøpe hydrogenbiler før det finnes infrastruktur? Inntil man kommer opp i større produksjonsvolumer vil hydrogenbiler være dyre og avhengig av avgiftsfritak akkurat som elbilene. Det vil også kreve tilskudd for bygging av infrastruktur. Hvis hydrogenbilene ikke løser klimautslipp er det hele bortkastet, og uansett vil det ta mye lengre tid å komme opp i et antall hydrogenbiler som har noen betydning.

For oss som har hatt elbil en stund, så er ikke tiden det tar å lade et problem. Det er ikke nødvendig å dra noe sted for å fylle, og bilen er ladet opp så mye som nødvendig (full batteri) i løpet av natten, selv på en en vanlig strømkurs. Hydrogenbilen forsøker bare å etterape fyllestasjonparadigmet uten at er noe behov for det.

Personbiler og klimaeffekter

Jeg leser i Aftenbladet hvor det påstås at en Tesla (Model S) slipper ut mer CO2 enn en dieseldrevet Golf i livsløpsanalyser. Sammenligning mellom Tesla Model S og en Golf er ellers lite relevant, da den burde sammenlignes med Passat, eller Volvo/Mercedes/BMW for mer relevans.

Denne kronikken beror på flere antagelser og forutsetninger som er feil. Den tar ikke for seg CO2-utslippene som kommer fra produksjon og transport av diesel. I oljelandet Norge burde det være allmenkunnskap hvordan diesel produseres. Eivind Aven som jobber i Statoil utelater disse fakta i kronikken. Det er ganske interessant.

For å fremstille 1 liter diesel må det brukes energi tilsvarende det en Tesla bruker på å kjøre 1 mil (omregnet ca 1.8 kWt). Tesla har dermed allerede vunnet kappløpet om å kjøre lengst på samme energimengde før dieselbilen har fått startet motoren.

Det er nettopp kommet rapporter som viser at dieselmotorer i praktisk bruk faktisk bruker mer drivstoff enn det fabrikantene oppgir. Testene som utslippstallene er basert på er under optimale forhold, noe det sjelden er i Norge med kaldt klima og veier som medfører mye akselerasjoner og stopp.

Det kanskje aller viktigste poenget er at Tesla er en fersk bilprodusent som på kort tid har flyttet grenser for hva elbiler kan brukes til. De bygger for tiden en ny batterifabrikk som har sin egen energiproduksjon. Den skal faktisk klare å produsere mer energi enn den bruker. Dette er unikt og noe flere industriaktører burde gjøre. CO2-utslippene fra Teslas batteriproduksjon vil dermed reduseres kraftig når denne fabrikken står klar i 2016/2017.

Den den nye batterifabrikken kan selvsagt ikke bygges uten at man har inntekter og et formål med å bygge den. Derfor selger Tesla en bil som folk vil kjøpe. Fordi Model S er en relativt kostbar og spektakulær bil vil få biler (og dermed totalt sett lavere aggregerte utslipp i den fasen de er inne i) kunne gi dem nok inntekter og oppmerksomhet fra investorer. På sikt (2017) skal de lansere Model 3 som er en mindre bil enn Model S, og er rettet mer mot massemarkedet. Da er den nye batterifabrikken på plass og de vil kunne produsere mange biler med veldig lave utslipp.

På grunn av incentivprogrammet for elbiler er at Model S er akkurat innenfor det mange familier er i villig til å betale for en bil, og bidrar til at den selger godt i Norge. Nettopp det at det det kjøpes mange Model S i Norge medvirker til at man bygger opp en bilprodusent som gjør incentivprogrammet overflødig raskere enn om man skal fylle opp veiene med de minde og rimeligere elbilene. Det er synd at den produsenten som gjør mest for at elbilene skal kunne stå på egne bein er blitt symbolet på at denne politkken er feil. Meningen med incentivene er nettopp det Tesla vil gjør: utvikle teknologi som på sikt gjør at transport forårsaker svært lite utslipp av klimagasser.

Som en fersk bilprodusent ville det være ganske vanskelig å gjøre det Tesla er i ferd med å realisere med store produksjonsvolumer og lav fortjeneste per bil. Det er en grunn til at det er flere tiår siden en bilprodusent har entret markedet for masseproduserte biler. At Tesla faktisk ser ut til å klare dette, og samtidig revolusjonere hvordan biler fungerer er oppsiktsvekkende. Tesla Model S er en viktig grunnsten for at dette skal kunne skje.

Dagens dieselbiler har vært gjennom en lang og veldig ressurskrevende teknologiutvikling. Det vi ser i dag er nok ikke så langt unna hva som er grensen for det mulige med den teknologien. Utviklingen av elbiler har skutt fart først de siste 5-10 årene og utvklingen skjer nå veldig raskt. Hvilken teknologi som har lengst fremtid burde ikke være så vanskelig å gjette. Om noen år vil livsløpsanalysene komme vesentlig bedre ut for elbilene, også som en følge av satsning på fornybar energi de fleste steder i verden. Innslaget av fornybar energi i kraftmiksen øker, og i land som Tyskland, Danmark og USA skjer dette veldig raskt.

Til slutt kan man legge til at diesel ikke er bra for det lokale miljøet. Det er en grunn til at vi i Norge og byer i Europa kommer til å forby dieselbiler i enkelte byer og dager med høy forurensing. Når folk dør av for høye NOx konsentasjoner hjelper det lite om de slipper ut litt mindre CO2 enn bensinbiler.

http://www.thetruthaboutcars.com/2015/04/report-clean-diesel-nox-levels-exceed-european-us-standards/

PS! Til ettertanke kan man tenke over hvorfor norske Think feilet og Tesla er en suksess. Kan det ha noe med strategien å gjøre?

Elbilfordeler

Journalistene som jobber i rikspressen har landets beste kollektivtilbud, og skriver artikler om fordelene som gis til elbilene. Det virker som om flere av disse journalistene ikke har forsøkt å leve i utkantnorge med en familie. Her hvor jeg bor slutter lokalbussene å gå kl 17. Tom Staavi i VG mener elsykkel kan være svaret. For all del, jeg pendler med langdistansebuss, og sykler (pga manglende kollektivtilbud til og fra busstasjonen) året rundt. Men mitt transportbehov stopper ikke der. Det er fotballtreninger, fotballkamper (som spilles på baner det aldri går buss til), skitreninger, ungdommer som skal kjøres hit og dit til alle døgnets tider. Skal man delta på noe kulturelt der jeg bor, skjer det etter at bussene har sluttet å gå. Skal jeg bruke elsykkel til å dekke disse transportbehovene?

Norge er i en særstilling. Vi har nesten ren fornybar kraft, med potensiale til å produsere mye mer. Vi har god økonomi, som resultat av god forvaltning av oljeressursene og inntektene. At vi er i denne særstillingen gjør oss både i stand til og forpliktet til å vise at det er mulig å dekke transportbehovene uten forbruk av fossil energi.

De fleste elbiler som selges i dag kan ikke dekke alle transportbehovene, selv ikke en Tesla Model S, som endel journalister har fått hangup på. Derfor er det viktig produsentene kan få solgt biler som gir dem inntekter til å forbedre og utvikle nye modeller. Produksjonsvolumene er så små at uten avgiftsfritak og/eller støtteordninger vil ikke elbilene være konkurransedyktige, siden de også har noen ulemper i form av kort rekkevidde og lang ladetid (ikke Tesla).

At den ene produsenten som faktisk viser hva man kan få til, og at elbilen sannsynligvis kommer til å sette en ny standard for hva som er normale akselerasjonsegenskaper skal få så mye negativ kritikk fordi de demonnstrerer det de andre produsentene har hatt 100 år på få til er ubegripelig. Det ble faktisk laget elbiler for 100 år siden, deriblant av Ferdinand Porsche. Forbrenningsmotoren er i ferd med å møte sin begrensning. Elmotoren har såvidt fått vise hva den duger til som bilmotor. Elon Musk , Teslas CEO, sa etter lansering av D at Dual Drive systemet først og fremst ble laget for ekstreme egenskaper på snø. Ekstrem akselerasjon er kun en sideeffekt.

Tesla dual motor cars are also all-wheel drive. Main goal of dual motor was actually insane traction on snow. Insane speed was a side effect
— Elon Musk (@elonmusk) January 29, 2015

Burde vi ikke være ganske fornøyde med det? En bilprodusent i California tar altså bilteknologi for vinterføre mange hakk videre.

Elbilene i er en skjør posisjon. Når Tesla nå har vist hva elbilene kan presterere vil det være mange produsenter som nå skjønner at deres produkter kan bli utdaterte på kort tid. Samtidig produseres elbiler kun i små volumer og har høyere enhetskostnader. Uten fordelsordninger kan utviklingen stoppe opp, og vi blir taperne, både fordi vi ikke klarer å redusere klimautslippene og bilene vi kommer til å kjøpe kunne hatt et helt annet sikkerhets, økonomi og komfortnivå. Elbilen kan faktisk bidra til å redusere kostnadsnivået for transport i Norge. I et høykostland som ofte ikke kan konkurrere på grunn av lønss- og prisnåvet må dette være en gave?
 
Det er typisk norsk å ikke se lengre enn nesa rekker.

En betent sak

Inntil betennelsen er leget vil vedtaket utvikle seg til en verkebyll for regionen.
Listen over betente tema i saken begynner å bli lang, og den vokser raskt. Helseforetaket og Helseminister Høie har i et imponerende raskt tempe klart å eskalere en konflikt som tidligere direktør Eidsvik hadde klart å dempe med en grundig og åpen prosess.

Bakgrunnen til at det var et så sterkt behov for å god prosess finner man i fortiden med vedtak fra 2001 om å bygge nytt sykehus i Molde. Planene for det nye sykehuset i Molde vokste og ble etterhvert så omfattende at funksjoner måte overføres fra Kristiansund for å kunne forsvare økonomien og "faglig tyngde". NRK har laget en artikkel som har tidslinje med linker til aktuelle artikler.

Fast forward til høsten 2014
I korte trekk lukket prosessen seg når styreleder Styve og direktør Andersen gikk av. Det nye styret og administrasjonen satte raskt igang med lukkede (styre)møter, som omtales som kun møter eller styremøter alt ettersom det er snakk om eiers instrukser eller om det er samkjøring av innstillinger.

Oppdatert 08.01.2015
Se tidslinjen for hva som skjedde utover høsten 2014 på tk.no.

Det nye styret og administrasjon startet også en omfattende utveksling av eposter og SMSer som man ennå ikke kjenner omfanget av, hvor formålet var å få samkjørt innstillingene til styrene, noe som er det motsatte av hensikten med loven om helseforetak.

Begge de avgåtte direktørene ble utsatt for svertekampanjer fra Moldemiljøet, og Eidsvik begrunnet sin avgang med innblanding i hennes arbeid fra sin eier. Dette også i strid med loven om helseforetak.
Det er underlig at når det oppstår turbulens i en så betent og viktig sak at en ikke forsikrer seg om at når sentrale personer avsettes eller går så ersattes de med nøytrale i saken. Daniel Haga kan ikke, selv om han bedyrer sin nøytralitet i lokaliseringsspørsmålet, anses som nøytral etter at han stod bak Strategi 2020 som innebar nedbygging av sykehuset i Kristiansund. Hvis Høies mål var å lande prosessen på en måte som ga tillit var ikke Haga riktig person. Haga kom inn som direktør etter helseforetakts tillitsvalgte sendte brev om mistillit. Måten dette ble håndtert på av Høie var oppsiktsvekkende, siden det tydeligvis hastet voldsomt med å få avsatt Andersen. Hvordan Haga ble aktuell har Høie gitt flere ulike forklaringer på, og burde ettergåes av Kontroll og Konstitusjonskomiteen. Moldemiljøet kan knyttes til flere avganger hvor nye personer kom inn som erstatning alle innstilte på Hjelset. Er det tilfeldig eller ble det skapt anledninger hvor man kunne sette inn de riktige personene?

Det er interessant å sammenligne de ulike forklaringene på hvordan Haga kom inn som erstatning for Andersen
Fra Dagbladet
«Når den forrige styrelederen i Helse Midt-Norge trakk seg, konstituerte styret nestlederen som styreleder, og det er min jobb å velge nytt styre for Helse Midt-Norge. Det jeg gjorde var å velge han som da var nestleder til styreleder, og supplerte styret. Så ble jeg orientert om at Daniel Haga kunne være interessert i å gå inn i rollen som konstituert direktør, og det synes jeg hørtes ut som en god løsning, for det er en rolle som han har vært i før og som han har bred erfaring for, men det er styret sitt eget valg og det er de som har ansvar for det.»

Svar fra Høie til Kontroll- og Konstituasjonskomiteen
«Jeg ser at enkelte gir utrykk for at dette ble gjort i en strategi for å "bane vei" for konstituert direktør Daniel Haga. Dette er selvsagt fullstendig feil. For det første er det styret i Helse Midt-Norge som konstituerer direktør i foretaket. For det andre var jeg på det tidspunktet klar over at Daniel Haga var sykemeldt. Jeg ville derfor ikke kunne forutse at resultatet av at Andersen trakk seg fra stillingen ville være at Haga ble konstituert».

Oppdatert
Til Sunnmørsposten sier Høie dette
«jeg ville ikke gjort jobben som leder om jeg ikke grep inn og styrte den».

Høres tilforlaterlig ut, men gjør Høie jobben sin når en direktør avskjediges på så kort varsel, uten å gjennomføre møte med de tillitsvalgte slik de ønsket (ihvertfall er det ikke kjent at et slikt møte har funnet sted) og medvirker til/ansetter en direktør med en kontroversiell bakgrunn i en pågående betent sak? Høie satt faktisk som leder av helse- og omsorgskomiteen (20.10.2009 - 30.09.2013) på det tidspunktet hvor kontroversen  om Strategi 2020 pågikk og skulle dermed være blandt de politikerne som har best oversikt over hva som skjedde den gangen. Høie var såpass engasjert at han gikk i fakkeltog for nytt sykehus i Molde i 2011.

Her bør Høie forklare hva som egentlig skjedde, siden Haga øvde sterkt press på Eidsvik og tidligere har jobbet for å få bygget nytt sykehus i Molde på bekostning av Kristiansund.

Oppdraget og mandatet helseforetaket fikk av tidligere helseminister Strøm Eriksen var å utrede lokalisering av et felles sykehus for Nordmøre og Romsdal. Å finne en tomt som kunne forsvares faglig og som ville bli akseptert i hele regionen er en veldig vanskelig sak. For at valget skulle bli respektert måtte prosessen være åpen og konklusjonene etterprøvbare. Dette så bra ut inntill den 4.12.2014 da direktør og leder av arbeidet med lokalisering brått gikk av. I ettertid kan en se at det allerede da hadde ulmet i over en måned.
Vedtaket vektlegger at Hjelset gir kortest reisetid for ansatte i Molde, og har en nærhet til sykehuset i Ålesund. Nærhet til den befolkningen sykehuset skal betjene er dermed ikke vektlagt. Det ble også bakt inn i vedtaket, noe som ikke er utredet, at det skulle være funksjonsdeling med Ålesund. Hva dette har å si for et likeverdig helsetilbud, risiko- og sårbaret er ikke utredet. Konsekvenser for beredskapen for olje- og sjøfolk bli ikke nevnt i møtene og vedtakene. Vedtaket er dermed ikke svar på det oppdrag som ble gitt og ligger utenfor mandatet. Problemene som har oppstått i prosessen med valg av tomt er selvpåført av helseforetaket og helseministeren. Kristiansund og Nordmøre kan ikke lastes for en havarert prosess.

På toppen av dette resulterer nedlegging av sykehuset Kristiansund en ytterligere skjevhet i statlige arbeidsplasser mellom Kristiansund og Molde. Når viktige momenter nedprioriteres og holdes utenfor vedtaket, og det da blir sagt at tomtevalgene er likeverdige sier det seg selv at det reageres skarpt fra den tapende delen av regionen. Dette vil få konsekvenser for Nordmøre og befolkningen der.

Sykehustalen benyttet Høie til å komme med nye feilaktige utsagn om sakens forløp. Sykehustalen ble holdt dagen etter at Kontroll- og Konstitusjonskomiteen sendte ham nye spørsmål fordi svarene han avga ikke ga nok avklaring. Da er det oppsiktsvekkende at han velger å si at saken har vært utredet i 10 år når utredningen har pågått i 2,5 år. Hvorfor han nå velger å ikke være pinlig korrekt med Kontroll- og konstitusjonskomiteen hengende over nakken, når han uttaler seg om denne saken er til å forundres over.

Det som har pågått i 10 år er raidet på Kristiansund sykehus hvor funksjoner og stillinger flyttes til Molde uten utredninger. I vedtakene som ble gjort i 17. - 19 desember ble denne skjevheten i tilbud og stillinger attpåtil brukt som argument for at det nye sykehuset måtte ligge nær Molde. Sykehuset referes også til som Molde nye sykehus, og ikke som mandatet helseforetaket fikk som var å utrede nytt sykehus for Nordmøre og Romsdal. I 2010 ble kaoset stoppet av daværende helseminister og en ryddig prosess tok over, inntill høsten 2014 hvor man på kort tid har klart å rive ned tilliten og legitimeten til prosessen.

Jeg tror ingen er tjent med at dette vedtaket blir stående. Mistilliten mellom Nordmære og Romsdal vil bli stående med en påminnelse i betong på Hjelset. Verkebyller som ikke blir leget er svært ødeleggende for kroppen, og verkebyllen som har oppstått om det felles sykehuset på Nordmøre og Romsdal vil også være det.

Når terrenget må stemme med kartet

I prosessen for å plassere sykehus i Nordmøre og Romsdal har noen kommet på ville veier.

Etter at utredningene har pågått i 2,5 år skiftes sentrale posisjoner raskt ut i tur og orden, og skyter inn nye momenter om krav til funksjonsdeling og at avstanden mellom de 2 gjenværende sykehusene ikke kan være for stor. Ergo er ikke disse forholdene utredet, og vedtaket ligger utenfor mandatet styret fikk for å finne lokasjon for nytt sykehus. De som bor lengst nordi fylket må nå helt til sørenden, eller til St. Olavs for å få de helsetjenestene de har krav på. Likeverdig?

Etter at personer i sentrale posisjoner som administrerende direktør og styreleder i Helse Midt ble mye av møtevirksomheten flyttet til hemmelige møter som ble forklart ikke var styremøter. Når det viser seg at Helse Midt ga instrukser til styret i Helse Møre og Romsdal ble de omtalt som styremøter av ledelsen og styret. For Riksrevisjonen må det være interessant å ettergå hva som er gjort i hvilke møter og hva slags status disse møtene hadde. De var ihvertfall lukket for offentligheten.

Funksjonsdeling er godt utprøvd i Hedmark, og det er ikke å anbefale for pasientene ihvertfall, så hvorfor skal man planlegge med dette fra starten av? Når dette i tillegg planlegges innført uten konsekvensanalyse for beredskap og samfunssikkerhet fordi det bare plusses på etter at utredningene er ferdig har vi en farse av en prosess.

Det er ikke evnen til å skjære gjennom som er mangelvare i denne saken. Det er evnen til å ta et valg basert på geografiske og demogrfiske fakta. Møre og Romsdal er et fylke med mye fjell, fjorder og øyer. Når man krangler om sykehusplassering i et fylke som Hedmark med veier som allerede langt overgår veiene særlig på Nordmøre sier det seg selv at det må bli het debatt når helseforetaket ikke tar hensyn til de som får minst 180 minutter til sykehus.
Jeg vil anbefale å lese hva styremedlemm Tore Kristiansen sier om dette, noe som ble vedlagt styreprotokollen fra vedtaket i Helse Midt
http://www.tk.no/__Vedtak_utenfor mandatet

Det som skjedde de siste ukene før avgjørelsen falt må kunne sies å ha innvirkning på utfallet. Når sentrale personer byttes ut, og disse endrer vilkårene for valg av lokasjon etter at utredningene er ferdig svarer ikke på oppdraget helseforetaket fikk av sin eier. Men de spiller ingen rolle lenger siden eieren også er skiftet, og helseministeren vil velsigne denne prosessen selv om den ikke svarer på oppdraget: Lokalisering av felles sykehus for Nordmøre og Romsdal. Istedet har man vedtatt et sykehus som har nærhet til sykehuset i Ålesund begrunnet med økonomi og funksjonsdeling, og ikke hva befolkningen har behov for. 

Muligheter med elbiler

Norge har høyest tetthet av elbiler i verden. Det gir oss noen unike muligheter til prøve ut ting ingen andre kan. Elbilene har en (tilsynelatende) ulempe ved at de må lades, og de fleste modeller har ganske kort rekkevidde. Lading tar tid, og 20 minutter er et ofte minimum for å få litt rekkevidde, avhengig av effekt på laderen og type bil.

Hjemmelading og destinasjonslading løser imidlertidig brorparten av utfordringene. Det blir sjeldnere behov for å stoppe på grunn av at bilen må fylles. På lengre turer må man imidlertidig stoppe for å lade. Her er ligger det flere muligheter for å lage andre tilbud bensinstasjoner har. Siden det tar lengre tid å lade enn å fylle fossilt brennstoff, men uten at føreren blir opptatt med dette mens det pågår byr det på muligeter til å gjøre ting dersom det er et tilbud.

En fullading av en bil tar ihvertfall 1 time. I løpet av den tiden kan man spise et ordentlig og næringsrikt måltid. Dette er mye bedre enn pølser, burgere og annen såkalt veimat. Er det muligheter for fysisk aktivitet kan man få strekt ordentlig på kroppen. Lekeplasser, geocaching, badeplasser, sykkelbaner, klatreparker, skateanlegg, sykkel- og kanoutleie, you name it. For de som kjører bil i jobben er det en mulighet til å gjøre unna litt kontorarbeid om det er et lite kontorlandskap tilgjengelig. For kjøpesentere er det et så opplagt case at det burde ikke være nødvendig å nevne. Det er bare å prøve ut konsepter.

Ved å komme frem til konsepter som slår an kan man bygge nye virksomheter og arbeidsplasser.

Å dra på tur med elbil kan bli mer innholdsrikt og spennende enn med dagens biler. Bedre helse og flere opplevelser på en gang. I tillegg blir sjåføren mer uthvilt, som igjen kan være positivt for ulykkesstatistikken.

Eksosbiler

Noen som husker da røykeloven kom? Det var ramaskrik. Kafeer og restauranter kom til å gå konkurs. Hva skjedde? Jo de som ikke kunne gå på kafe og restaurant kunne nå begynne å gå ut. Røykingen har avtatt i befolkningen. Vi har fått bedre miljø i våre fellesrom, og bedre folkehelse. Folk sparer penger. Og staten får mindre inntekter per solgte sigarettpakke. (men her i landet har snusbruken tatt helt av, så tobakksfabrikantene og staten lider ingen nød).

Tenkt deg at røykeloven ikke ble innført. Vi ville fortsatt hatt dårlig luft på utestedene og i en rekke andre fellesrom. Vi ville hatt dårligere helse, og mange ville i praksis blitt utestengt fra fellesrom på grunn av luftveisplager.

I 2014 har endelig salget av elbiler tatt av. Nå er det ramaskrik på grunn av at elbileiere har økonomiske fordeler, og attpåtil får vi biler som er sprekere enn biler med forbrenningsmotor. Elmotorer tar mye mindre plass, så det blir mer plass til bagasje i bilen også. Elbilen gir renere luft i lokalmiljøet, og igjen får vi en bedring til det positive for mennesker med luftveisplager. Elbilen er en nødvending erstatning for eksosbiler som slipper ut partikkelforurensning og klimagasser. Dersom forskerne har rett vil det ikke gå særlig bra om vi fortsetter som nå. Med strategisk utplasserte ladere på steder hvor vi kan drive med fritidsaktiviteter, vil vi ikke lengre ha noen behov for ekstra stopp langs veien. Bilen lader mens vi gjør noe annet.

For hver eksosbil som erstattes med elbil vil etterspørselen etter drivstoff også gå ned. Oljeindustrien slipper ut store mengder klimagasser før drivstoffet overhodet kommer på tanken, så effektene er mye større enn utslippene fra den enkelte bil.

I går ble det lagt frem en rapport som viser at økonomisk vekst er mulig med grønnere hverdag og ny grønn teknologi, og vi har 15 år på redusere utslippene.

Dette er akkurat som røykeloven bare i en kjempestor skala. Elbiler er en av de teknologiene som vi trenger, samt mer fornybar kraft. Det er bare å gi gass!

Med andre ord, elbilen må få en ordentlig sjanse til å etablere seg som alternativ. At elbilene viser seg å være bedre enn eksosbilene får vi ta som en bonus. Jeg anbefaler alle å dra til en bilbutikk som selger elbiler til å ta en prøvetur og kjenn på forskjellen.

Hvorfor har Tesla blitt symbolet på urettferdighet og trafikkproblemer?

Rundt Oslo og endel andre byer er det klare kapasitetsproblemer på veiene. Årsaken er for mange biler på veien. Jeg har pendlet med buss til Oslo i 14 år, og det har alle disse årene vært kø inn mot Oslo.

Etter at elbilsalget tok av har disse fått skylden for kø i kollektivfeltene, og særlig Tesla av en eller annen grunn. Dette ser ut til å generere en masse negativ omtale av avgiftsfordelene når man kjøper en Tesla, men ikke for elbiler generelt. Hvorfor den produsenten som ser ut til å kunne realisere de visjonene elbilpolitikken har i seg skal kritiseres er ubegripelig.

Det er virker som om forskere og samfunnsøkonomer ikke klarer å ha to tanker i hodet samtidig. Elbilene er fortsatt ikke helt konkurransedyktige på rekkevidde, og det mangler fortsatt rimelige modeller som har de praktiske egenskapene familier trenger. Tesla har en modell med praktiske egenskaper (og noen andre ekstreme kvaliteter som muligens bidrar til holdningen om dette har da staten ingenting med å bidra til at folk kjøper) som familier trenger for å kunne bruke den som eneste bil. Den er en ganske genuin kombinasjon av familiesportsbil med enkelte premiumkvaliteter. Den har 900 l bagasjeplass, noe få stasjonsvogner har.

Teslas plan er å klare å designe og produsere en folkeelbil med fornuftig pris og rekkevidde og lansere den i 2017. Skal de klare det må de finansiere utvikling, design og produksjon frem til inntektene for denne modellen står på egne bein. For å klare dette må de ha inntekter. Norge er med sin vellykkede elbilpolitikk et viktig marked for at de skal nå sine mål. i tillegg er vi et av de landene hvor elbiler kan kjøre på bortimot ren fornybar kraft. Altså blir CO2 avtrykket ved at elbiler selges i Norge lite og fungerer som drivhus for produsenter som vil satse på elbiler. Vi er et lite og oversiktlig marked hvor man kan prøve ut både teknologi og egenskaper. Det hjelper også at nordmenn er relativt nysjerrige på ny teknologi. Elbilforeningen har en ganske god artikkel på hvordan det norske elbilmarkedet er med å bidra til utvikling av bedre elbiler.

Tesla bygger også ut ladenettverk for inntektene fra salget av bilene. Det er det faktisk ingen andre av produsentene som gjør. I et lite land som Norge er det lett å bygge god dekning i, men som det fremgår av kartet på linken over bygges det ut i EU også. En Tesla Model S kan fint benyttes til ferietur på kontinentet til neste år. En kan således stille spørsmål ved om ikke staten burde stille krav til standardisering (eller at det stilles krav til modellgodkjenning til EU/nasjonale krav) på ladeteknologi og tilgang på ladenettverk som har en viss utbredelse og kvalitet for å blir fritatt for avgifter. Mange elbileiere sliter i dag med ladestasjoner som ikke virker, og det kan være at man ikke rekker fram til neste ladestasjon. Mangel på rekkevidde kombinert med dårlige lademuligheter reduserer verdien på bilen både for eieren og staten som har gitt fritak fra avgifter. Skal en elbil kunne erstatte en eksosbil fullt og helt er det avgjørende med god rekkevidde og pålitelig samt distribuert ladenettverk. De har også planer om å bygge en batterifabrikk som netto ikke skal bruke mer energi enn den produserer med egne sol- og vindkraftverk. Faktum er at Tesla er en foregangsprodusent som kan vekke resten av bilbransjen til å ta ansvar for sine utslipp og lage mer klimavennlige transportmidler. For å spre sin ladeteknologi som er mye raskere enn dagens alternativer har Tesla frigitt en rekke patenter.

Hvis man ikke skal premiere en elbilprodusent som faktisk kan realisere løsninger på lokal- og global forurensning så må jeg si vi har blitt vel nærsynte her på berget. Nissan, og muligens Kia har kommet litt på vei, mens de andre bilprodusentene ser ut til å være bundet opp i store utviklingsbudsjetter innen forbedring av forbrenningsmotorer og hybridbiler. Ingen av disse kommer noen gang til å slippe ut 0 CO2. Toyota satser på brenselceller, noe som har meget høy kompleksitet og krever mye energi. Om brenselcellebiler noen gang blir en realitet på massemarkedet er det en lang vei dit. Det skal mye til for å slå elektromotoren på effektivitet.

Problemet med for mange biler på veiene må løses ved at færre biler kjører på veien. Ingen overraskelser og kompliserte resonnementer her altså. Kapasiteten må økes, lokal tilførsel til de store kollektivlinjene må forbedres og det må være god parkeringsplass ved tog- og busstasjoner. Å kaste elbilene (hodeløst) ut av kollektivfeltene kan i værste fall skape flere problemer.

Enkelte av- og påkjøringsfeltene er de virkelige problene i de områdene hvor elbilene (Tesla) får skylden for problemer for kollektivtrafikken skaper unødvendige problemer.

Elbilen har en mye bredere anvendelse enn i de områdene hvor det er trafikkproblemer. Hvis problemene, hvor Tesla mer eller mindre blir utpekt som syndebukk, enkeltsteder skal setter stopper for en vellykket politikk er det gi tapt for manglende innsikt i hvilke problemer man forsøker og løse og virkemidler til disposisjon. Å sette elbilene opp mot kollektivtransporten generellt på grunn av enkelte lokale problemer vitner om at man ikke har satt seg grundig inn i problemene som har eksistert lenge på innfartsveiene til byene, og løsninger på klimaproblemene. Å konstruere en slik problemstilling bidrar til at man ikke får løst noen av de enkeltstående problemene.

Til slutt må jeg nevne den forsømte sykkelpolitikken i Norge. Er det noe som kan bidra til å redusere bilbruk og plass til biler og busser er det sykkelen. En enkelt bil krever plass på veien og minst 2 parkeringsplasser. Samtidig er sykkelen et ypperlig folkehelsetiltak.

Å peke ut Tesla som syndebukk for alle køproblemer er å behandle symptomer, og ikke problemer. jeg forventer at forskere, samsfunnsøkonomer og journalister klarer å løfte blikket litt istedet for å jage Tesla som om de var en okse med rød klut foran seg.

Hvis du som leser dette er en av dem som synes å slippe avgifter på en Tesla er urettferdig, kan du tenke på dette neste gang du ser en. Avgiftene elbileiere slipper å betale blir ikke rare greiene.

For ordens skyld så eier jeg ikke elbil, men det er ikke umulig det blir en i 2015.

Sykkelruter i Norefjell

På leting etter sykkelruter i Norefjell fant jeg GPS-filene til Norefjelltrippelen (N3). De har lagt ut spor for 4 sykkelruter i GPX-format. Jeg benytter stort sett Google Maps for å orientere meg, og forsøkte derfor å konvertere filene til et format Google Maps kan importere. For å konvertere fant jeg et tips om å bruke GPS Visualizer. Desverre funket ikke dette så bra, men GPS Visualizer lar deg opprette spor i Everytrail fra importerte GPX filer. Everytrail har apps både for iPhone og Android og sporene er dermed rimelig tilgjengelige for de fleste.

De fire sporene N3 har lagt ut, kan du finne finne i Everytrail.

Dårlige reflekser

Erna Solberg og Regjeringen avviser å møte Fredsprisvinner Dalai Lama for å dempe konfliktnivået med Kina. Kina følger opp med flere krav til Norges styresmakter. Riktignok sa Børge Brende fra Stortingets talerstol at dette var en vanskelig sak. Etter mitt skjønn er dette ikke vanskelig i det hele tatt. Det er Kina som ikke skjønner forskjellen på Nobelkomiteen og den norske Regjering.

Det er ikke vårt problem, men når Regjeringen gir etter for Kina vil det oppfattes som om at Regjeringen tar ansvar for Nobelkomiteens avgjørelser og kan styre fremtidige fredspristildelinger. Jeg antar at kinesiske ledere nå mener de har den norske Regjeringen der de vil ha dem.

At ikke Høyre kontant avviser Kinas krav er foruroligende. Det virker som om refleksene som skal slå inn når menneskerettigheter settes på prøve ikke lengre virker i dette partiet. Dårlige reflekser er tegn på at noe er galt.

Men avvisningen av Dalai Lama er ikke første gang Høyre ikke responderer med reflekser. I 2011 vedtok de sammen med Arbeiderpartiet at Datalagringsdirektivet skal innføres i Norge. I ettertid har direktivet blitt kjent ugyldig i EU-domstolen, fordi det strider mot menneskerettighetene. I Høyre og Arbeiderpartiet var det kun antydning til at man så problemet. Ledelsen i begge partier fornektet at dette stred mot menneskerettigheter, og noen påstod at det styrket dem. Alvorlige problemer med refleksene der.

Som bloggeren Knut Johannesen skrev i 2008 da debatten om Datalagringsdirektivet startet, handler dette om de små skritts tyranni. Når menneskerettighetene undergraves litt her og litt der, har man ikke noen motstandskraft når de virkelige prøvene kommer. Skal man stå opp for menneskerettigheter må man følge prinsipper, koste hva det koste vil. Gir man etter, ser motparten svakheter og utnytter de. Man mangler også noe å navigere etter når presset er stort.

Da fredsprisen ble delt ut til Liu Xiaobo i 2010 ble kinesiske styresmakter svært irritert på Norge. De har sin fulle rett til å kritisere pristildelingen, men de bommet på mål. Når den norske Regjeringen nå gir etter for Kinas press, får de allikevel uttelling. I sin streben etter å rette opp inntrykket av Norge i Kina, taper vi ansikt i resten av den demokratiske og frie verden.

Forresten, etter at refleksene til amerikanske politikere har vært svært dårlige en stund, er det nå grunn til optimisme. En enstemming justiskomite har bestemt at masseinnsamling av metadata skal forbys. Det er et skritt i riktig retning.

Jeg kan bare oppfordre Erna og den norske Regjering. Det er aldri for sent å snu! En kan ikke komme i dialog for å diskutere menneskerettigheter ved å vise at man ikke mener dette er viktigere enn andre hensyn. Som Dalai Lama selv sier: mennesker er viktigere enn regjeringer. Tenk litt over den...

Elbiler kommer aldri til å fungere

Elbilene har hatt en trang fødsel, og inntil Tesla viste hvordan de skulle designes og lages gikk det trått. De siste månedene har Tesla tatt steget opp til å bli den mest solgte bilen. Selvsagt har skattemessige fordeler sitt å si, men mange har også fått sansen for stillegående biler og lavere driftskostnader.

Fortsatt henger kritikken mot elbilene igjen, med ulemper som begrenset kjørelengde, energikildene er ikke noe mer grønne enn fossilbiler. Det er ikke like god tilgang på ladestasjoner som bensinstasjoner. Slik fortsetter det. Argumentasjonen minner meg om den gang bensinbilen kom på markedet, og konkurrerte mot hesten. Biler ville bli altfor dyre å produsere. De ville forurense og bråke. Hvor skulle man fylle bensin? Dessuten kom de til å gå i stykker hele tiden. Og elbiler tar ofte fyr [3][4][6]

Elbil er ikke svaret på alle problemene som fossilbiler har, men det er et viktig moment som mange overser: Fordi den går på strøm har den mye løsere knytning til energikilden. En bensin/dieselbil kan ikke bruke andre energikilder enn hydrokarboner. Selv om noe av dette kan komme fra biologiske kilder vil hovedkilden være olje/gass. Elbilen har ingen krav til hvordan elektrisiteten genereres. Det definerer et helt nytt løsningsrom for energiproduksjon til transport.

Miljøvennlig energiproduksjon krever noen inngrep i naturen. Disse møter av en eller annen grunn ofte lokal motstand for de er stygge, lager lyd osv. Jeg har aldri helt skjønt hvorfor oljeplattformer, gasskraftverk, raffinerier, fracking og oljesand er mer estetisk enn vindmøller.

Utvinning av fossile energikilder medfører alltid permanente inngrep i naturen. Installasjoner for raffinering og lagring er også dominerende i naturen, og krever strenge sikkerhetstiltak [5][7]

Illustration of the visual impacts of wind farms (look closely) pic.twitter.com/LMy5Sf2N2w
— Ben Harris-Roxas (@ben_hr) February 11, 2014

Dermed vil det bli enklere å benytte ulike energikilder. Dette skaper mange nye muligheter. Istedet for å problematisere med ustabil og skjemmende vindkraft, er dette muligheter for kraftproduksjon som ikke innebærer store naturinngrep. Olje og gassproduksjon krever mye energi. Det slippes ut en god del klimagasser før drivstoffet endelig kommer på tanken. [1][2][3]

Elbilen har kun en komponent som gjennom livsløpet gir mer klimautslipp, og det er utvinning av råmaterialet til batteriet og produksjon av batterier. Batteriene er delvis gjennvinnbare, så energibehovet er mindre i senere generasjoner (gitt at råmaterialet fortsatt er aktuelt i nye batterier).

Elbilen har noen genuine muligheter som kommer til å bli mer fremtredene. Siden motoren og kjøling er mye mindre vil det påvirke design og gi rom for innovasjon. Her har vi ennå bare sett starten.

Når man snakker om rekkevidde elektrisk vs fossil, så har fortsatt fossil et fortrinn når man tenker kontinuerlig kjøring. I praksis derimot så vil en elbil stort sett være fulladet. Er man er på tur bør man ihvertfall på norske veier ikke kjøre mer enn 20 mil uten å ta pause på grunn av konsentrasjon/trafikksikkerhet og helsa. Rekkeviddeangst er i stor grad et psykologisk konstruert problem, ikke et praktisk.

Referanser
[1] Oil, Gas Production Among Top Greenhouse-Gas Sources
[2] OPGEE: the Oil Production Greenhouse gas Emissions Estimator
[3] Will Cars Ever Replace The Family Horse?
[4] It'll Never Work! (Se Automobiles)
[5] Debunking The “Electric Cars Aren’t Greener” Myth
[6] It's Oil vs electric
[7] Myths and realities of clean technologies

Gymfaget begynner i feil ende

"Whatever you're doing, if it's purpose is more important than the act of doing it, it's probably not play."

~ Stuart Brown

Når gymtimen er som mest alvorspreget med fotball eller prestasjonsorientert mister mange motiviasjonen. Det er ikke alltid rom for å feile og dommen fra medelever og/eller gymlærer kan være hard.

I dagens skole henger det fortsatt igjen tanker fra almenskolens opprinnelse, som var å masseutdanne industriarbeidere. Det fungerte til sitt formål, men i dag er skoleløpet mye lengre, og yrkesmulighetene mye mer varierte. Det bør ha innvirkning på hvilke muligheter skolen gir den enkelte til å nå sitt personlige beste jeg. Jeg tror det er et viktig prinsipp at det må være rom for personlig utvikling og fokus på seg selv i skolen.

Nå vil jeg fokusere på gymfaget, som har større innvirkning på elevens mestringfølelse og selvfølelse og slik også de andre fagene.

Dersom gymlæreren kjører på med motorisk eller kondisjonsmessige aktiviteter bare halvparten føler at de mestrer, vil den halvparten gi opp før de har prøvd.

For at man skal kunne delta i for eksempel fotball, og føle at man mestrer det på et OK nivå må man ha en viss motorikk og kondisjon i bunn. Motorikk, styrke og kondisjonstrening er individuelle ferdigheter, ergo må det trenes individuellt og det må gi mening for den enkelte. For at det skal skje, må den enkelte få et forhold til, og interesse for, egen utvikling av sin kropp. Det skjer i ikke i kaoset (mange føler) på fotballbanen. De som ikke mestrer situasjonen, blir satt på sidelinjen eller de setter seg der selv.

Den enkelt må få tid og mulighet til å kjenne på sine egne ferdigheter, begrensninger og fremgang. Idet man kan se sin egen fremgang blir det straks interessant for flere. Motivasjonen til å bli bedre vil bli vekket hos flere, fordi man forhåpentligvis opplever det som positivt og lystbetont. Det er også forskning som viser at trening forebygger psykisk sykdom, og forbedrer evnen til å lære teoretiske fag bedre.

I lagidretter, ihvertfall i løpet av en gymtime, er det svært begrenset hva den enkelte kan få ut av det i form av personlig utvikling. Lagarbeidsevner er viktige, men mangler man basisferdigheter blir det lite med det også.

Å utvikle seg er en form for indre kamp. Man må vinne over seg selv. En må klare litt mer enn det man opprinnelig trodde man var god for. Mange har nok lest boken til Bertrand-Larsen. Det er bare å omsette dette i en form som passer i gymtimen. Ja, det vil være krevende, men gevinsten vil være kjempestor og livslang for den enkelte.  Det krever mye av den som skal lære og den som lærer bort og prosessen tar aldri slutt.

Personlig så har jeg trent mest idretter som lar meg kjempe med meg selv. Jeg har alltid vært dårlig i lagspill, men det hjelper uendelig mye med gode motoriske basisferdigheter. Mine idrett er Tae Kwon Do, men driver også litt med alpint, sykling og løping. For meg fungerer særlig Tae Kwon Do godt for å utfordre mine selvpålagte begrensninger. Man blir hele tiden utfordret på en variert måte, og progresjon er individuell. Ulike ferdigheter må kombineres for å mestre Tae Kwon Do teknikker, men man får den tiden man selv trenger for å klare det.

Et fastlagt antall gymtimer vil måtte resultere i veldig ulike resultater på individnivå, siden elevene starter på ulikt nivå og lærer ulikt.

Jeg tror ikke alt er galt med norsk skole og gymtimene, men ting kan alltid bli bedre. Det synes jeg er fint å tenke på.

Anbefalt lesning:
Trening og fysisk aktivitet - Helsenorge.no
Tro på deg selv - trening.no
Trening gir mening - beakma.no

Helsepolitiske cargocults

Når partiene skal debattere helsepolitikk begår det stort sett den samme kardinalsynden i problemløsning: de lanserer endringer (NB! jeg omgår bevisst ordet løsning) formet ut ifra sin favorittideologi. Det viktigste for dem å markere hvor suveren deres ideologi er, ikke løse praktiske problemer.

Når mange av politikerne aldri har hatt noen annen jobb enn å være politiker, kan jeg skjønne hvordan en slik klokkertro på ideologiske funderte "løsninger" blir lansert. Det er det har å holde seg til i mangel av praktisk innsikt.

For å løse problemer vil rammene danne løsningsrommet, og rammer kan gi inspirasjon for kreativitet i problemløsningen.

Politikerne rammer problemene inn i sin ideologiske ramme. Slik snur de problemet på hodet. Ikke-problemer blir problemer, og reelle problemer oversett. Men slik holder de på, og lite skjer utenom når media klarer å pinpointe konkrete problemer. Helsevesenet i et systemperspektiv derimot skjer det lite med og man får begrensede og isolerte forbedringer, som gjerne flytter problemet til annet sted.

Av en eller annen grunn har jeg et bilde av små kjæledyr i bur som løper på løpehjulet sitt, når jeg tenker på norske helsepolitikere.

NB! Kanskje ikke alle vet hva en cargocult er:
The name derives from the apparent belief that various ritualistic acts will lead to a bestowing of material wealth ("cargo").

Kontroll på feil sted

Min sønn har diabetes. Etter å ha gjennomført en helg med fotballturnering har jeg tenkt på Helsedirektoratets nye retningslinjer for forskrivning av blodsukkerstrimler. Blodsukker, forskyvninger i måltider (kamper før vanlig frokosttid) osv krever ekstra målinger. Jeg legger til grunn at diabetikere skal ha muligheten (de har enda flere grunner faktisk) til å delta i fysisk aktivitet som alle andre. Jeg er takknemlig for at vi fortsatt kan måle når det er behov. Neste gang vi får ny resept vil det kunne bli restriksjoner.

Kontroll av antall blodsukkerstrimler bidrar ikke til bedre blodsukker. Tvert i mot så reduserer man muligheten til øke trygghet, læring om endring i insulinbehov og samtidig øker sannsynligheten for senskader.

Oppfølgingssamtalen med legen burde ha fokus på mestring av sykdommen og hva som bør endres på. Fokus på å finne ut hvor mange ganger man måler gjennomsnittlig, og ta høyde for ditt og datt som sommerferie, julefeiring, bursdager og turneringer blir en avsporing og tar fokus vekk fra det viktigste på agendaen.

Diabetes er en sykdom som krever kontinuerlig tilpasning fordi kroppen er i konstant endring. Dette varierer fra person til person, men ungdommer kan nok ha det ekstra vanskelig. Å være ungdom kan være frustrerende nok fra før, selv om vi voksne kan synes det ofte dreier seg om bagateller. Å være ungdom med diabetes, hvor blodsukkeret svinger omtrent som været på vestlandet på grunn av store forandringer i kroppen, er ikke bare bare. Det er helsevesenets oppgave å sørge for at barn og ungdom med diabetes kan mestre dette, og samtidig legge listen på et realistisk nivå. Å forlange det samme av disse som en på 40 år vil bare skape en situasjon hvor ungdommer er dømt til å føle at de mislykkes.

Dersom man vil redusere forbruket av blodsukkerstrimler må diabetikere få bedre kunnskap og mestring over sin sykdom. Har man svært ustabilt blodsukker blir det mange målinger. Helseministeren har nedprioritert diabetes og kunnskapen på sykehusene varierer. Dermed blir det også stor variasjon i hvordan nyoppdagede diabetikere taes imot og oppfølging av de som har hatt sykdommen en stund.

De mest kritiske innsatsfaktorene her er ettersom jeg kan skjønne er kunnskap om diabetes hos ungdom og ungdomsspykologi.

For de voksne har begrenset forbuk av blodsukkerstrimler andre konsekvenser. Skal man kjøre bil må man måle før man setter seg bak rattet. Lavt blodsukker og bilkjøring er en dårlig kombinasjon. Bilkjøring variere mye gjennom året, og i sommerferien legger mange ut på langtur. En resept med spesifisert antall strimler per dag kan ikke ta høyde for slike variasjoner.

Andre livssituasjoner som krever oftere kontroll kan være sykdom, idrett (som er sterkt å anbefale for alle for bra helse), anderledes mat (f. eks. ferietur)  osv.

Forbruk av blodsukkerstrips er en indikasjon på hvor godt diabetikeren mestrer sin sykdom. Variasjon i forbruk er generelt bra. Det viser at diabetikeren tilpasser seg ulike situasjoner for å ha god kontroll. Å kontrollere forbruket i blir derfor helt feil fordi det er ikke der nøkkelen til bra blodsukker og økonomi på lang sikt ligger.

Hvis Helsedirektoratet og Helse- og Omsorgsdepartementet vil få kontroll med kostnadene for diabetikere, begynn med satsning på diabeteskunnskap. Å innføre kontroll på forbruksmateriellet vil bare gjøre ting værre enn de allerede er.

Rapport fra en far på Justin Bieber konsert

Har man tenåringsdøtre så har man tenåringsdøtre, og da er det Justin Bieber som gjelder. Vi fikk ikke tak i billetter til konsertene i Oslo, så vi bestemte oss for å ta turen til København. Planen var å ta en familieweekend, men etter endel om og men ble det til at jeg (pappaen) dro med kun en av jentene som hadde med en venninne.

Jeg må innrømme at jeg ikke hadde satt meg altfor godt inn i Biebers karriere på forhånd, og hva slags artist han er. En smule forutintatt var jeg nok kanskje, i retning av at dette er bare noe jeg må gjennom som en plikt, og forventet ikke å få så mye ut av det personlig. Jeg er vel heller ikke akkurat i kjernemålgruppen til den unge mannen...

Vel avgårde dro vi med tog og DFDS til Købehavn. Å ha med unge jenter på danskebåten en fredag oppdaget jeg at kunne by på utfordringer. Lugaren vår lå i samme gang som en nøe rølpete gjeng som hadde åpent hus mellom 3 lugarer. Vi fikk noen slengbemerkninger når vi passerte, men det ble heldigvis med det. Litt bråkete utover kvelden inntil en fra mannskapet forklarte kontant at festen var over.

I København merket jeg stemningsskifte blant du ungene frøknene som skulle på konsert. Spenningen steg nok jevnt utover dagen, mens vi brukte dagen på Strøget. Litt småslitne satte vi avgårde til Parken med tog. Jeg ville kjøpe mat, men å stoppe Bieber-fans så nærme målet for noe så trivielllt som mat, er som å stoppe et godstog i fart. Før jeg visste ordet av det stod vi i køen. I ca 2 timer. Når vi endelig var inne, ventet vi 2 timer til før oppvarmingsartisten viste seg. I mellomtiden hylte et kor med 40000 jenter hver gang en tekniker viste seg på scenen. Var det Justin? Noen ganger hylte de bare sånn helt uten videre. Spenningen måtte få utløsning. En eller annen dansk ung mann var oppvarmingsartist, og det var hverken dårlig eller bra. Han gjennomførte for å si det sånn.

Her vil jeg skyte inn litt skryt til de danske arrangørene. Mens den norske arrangøren nektet folk å ta med eget vann, og skulle ha en liten formue for vann inne i Telenor Arena, delte danskene ut så mye vann som det var praktisk mulig. Et billig tiltak som hevet arrangementet flere hakk. Et dehydrert publikum er ikke bra hverken for stemningen eller helsen.

Deretter var det 2 timer med venting før Biebern entret scenen. Ikke vet jeg hva man fyren brukte tiden på, men tenkte vel at de begynner vel ikke uten ham, så vi fikk bare vente. Showet startet forrykende med multimedia og fyrverkeri, og når DJen kommanderte Jump Jump Jump, var vi ikke vanskelige å be. Det var godt å røre på seg og dette var unnskyldningen vi trengte. De første låtene var han ikke helt på hugget synes jeg. Men fra det øyeblikket han spurte "do you mind if I get a little more comfortable?" og tok av seg skjorten (ingen protest fra publlikum selvfølgelig) var både han og publikum rimelig godt i gang. Jeg skjønte etterhvert hvorfor fyren har suksess hos unge jenter.

Jeg må komme med en liten innrømmelse: Etterhvert så viste Biebern seg om en ordentlig artist med en god porsjon integritet. Han sparket til journalistene (jeg ser hvorfor de "slakter" ham, men han bryr seg ikke). Jeg tror rett og slett at disse journalistene ikke skjønner greia. Som en far som fikk oppleve hvor stort dette var for unge jenter fikk jeg ett annet inntrykk. Selv i en hyperkommersiell setting har han et greitt og nogenlunde ekte budskap som treffer målgruppen. Ikke et vondt ord mer fra min side om Bieber, selv om han ikke er "helt min type". Han fikk stjerne i boka fra en som liker live musikk for å synge, spille kassegitar og trommer live. Denne fyren kommer vi til å se mer til. Believe me! Han var også veldig takknemlig for fansen som har trodd på ham på tross av alle negative skriverier. Han interagerer med sitt publikum, og jeg tror forholdet vil vare en god stund. Kanskje er han en som de unge vil fortelle sine barnebarn om en gang i tiden.

Til journalistene: Hadde jeg skulle underholdt 45000 mennesker som 19-åring hadde jeg også kjørt et velregissert opplegg. Ikke forvent det samme av Bieber i 2013 som en godt innkjørt band når det gjelder impulsivitet.

Når konserten var over merket vi hvor slitne vi var. På vei ut snappet jeg opp et kjapt sammendrag fra en annen norsk far: neste gang vi skal på konsert skal vi ikke bruke hele dagen på shopping først! Bedre kan det ikke sies. Når så mange mennesker skal ut av en arena og samme vei, tar ting tid. Da lengter man veldig til hotellsengen.

Turen med DFDS søndag var en helt annen enn på fredagen. Både passasjerer og båten var mye mer behagelig. De er stor forskjell på Crown Seaways og Pearl Seaways (de 2 båtene som DFDS kjører Oslo - København), hvor sistnevnte har mye bedre logistikk i buffetrestauranten og mer plass til å oppholde seg på.

Oljeboring i Arktis vs innovasjon

Skal man vurdere om det er fornuftig å utvikle teknologi for boring i Arktiske strøk må man se utenfor og bortenfor oljetåka.

Hva har størst risiko økonomisk og miljømessig? Hva er sikker informasjon om fremtidens energikilder:

• Olje- og gassressursene er endelig
• Vi må erstatte oljen som energikilde på sikt
• Fossilt brensel har negativ innvirkning på lokalmiljø og klima.

Hva er den mest usikre informasjonen?

• Hvilke energikilder vil være de viktigste om  50 år?
• Usikre investeringer i forskning (men er de forgjeves?) ¹
• Vil vi klare å utnytte olje- og gassressursene i Arktis?
• Hva vil det koste?
• Klarer vi å håndtere utslipp og ulykker i Arktis? Dette krever ytterligere investering i teknologi.
• Hva om klimaforskerne tar feil og isen vokser igjen
• Hva om klimaforskerne har rett og klimaet blir enda værre?

Satt opp mot hverandre, hva er det beste business caset? Hva er det mest lønnsomme for menneskene? Vil Norge være klar for neste generasjon energikilder eller vil vi sitter igjen med svarteper? Vannkraften blir ikke borte, så vi vil være selvforsynte. Derimot vil vi ikke ha brukt ressursene våre til å

• Løse problemer vi som storforbrukere og produsenter av energi bidrar
• Skape nye inntekter som kan erstatte, helt eller delvis, olje- og gassinntektene.

Vil det være mer riktig å satse gevinsten fra vinnerloddet vårt i det som er fremtiden eller noe som garantert vil ha en endelig slutt? Vil vi satse pengene på noe som har økonomisk risiko med mulighet for miljømessig og økonomisk gevinst, eller noe som har både miljø- og økonomisk risiko og endelig potensial for gevinst?

¹ Det var høy usikkerhet om oljeforekomstene i Nordsjøen da det ble besluttet å bygge ut de første oljefeltene.